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某隧道结构上跨既有地铁线设计与施工 　　摘 要：本文以天津西站西青道下沉工程为背景，通过介绍该隧道在设计及施工中采取的一系列措施，总结上跨既有运营地铁线路施工的成功经验。 　　关键词：设计及施工；上跨；运营地铁线路 　　Abstract: The Xiqing Road Tunnel of Tianjin West Railway Station Hub crosses is the background of this article, By introducing a series of measures of the design and construction for the tunnel, summarizes the operation experience in construction of crossing over the existing tunnel boxes of the operating Metro Line. 　　Key words: the design and construction；cross over；operating Metro Line 　　中图分类号：TU3 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　大力发展城市轨道交通，不仅能够缓解交通压力，更能够在空气、噪音、用地等方面带来很大的改善，但因城市规划的有限前瞻性及城市建设投资的综合考虑，必将带来后期建设项目邻近或者上跨既有的轨道交通工程。在临建、结建、上盖既有轨道交通线路过程中，如何既确保轨道交通安全运行，将是我们共同面临的问题。本文以天津西站西青道下沉工程为例，全面分析该隧道上跨既有地铁1号线的设计及施工措施。 　　1 工程地质概况 　　1.1 工程概况 　　西青道下沉工程为天津市中心城区快速路系统的一部分，位于西站南广场地下，东西走向，西起北横～红旗路立交东侧引路，依次下穿复兴路路口、西站南广场、西站前街后上升至地面，与西纵联络线立交相接。隧道采用双向六车道，标准断面为单箱双室、单箱三室隧道，隧道总宽度为38m。在新建西青道下沉隧道里程约XQK6+603处同地铁1号线既有区间接近垂直交叉（详见图2.2-1），其平面重叠范围约（16～22）x38m。该段区间为地铁1号线改造之前的七〇四七工程的既有明挖施工的钢筋混凝土箱型框架结构。影响箱段为169、170、171、172箱段，每个箱段长度依次为16m、15m、21m、18m，主要受影响为170、171箱段。现状地面高程2.5m，青道下沉工程在此部位底板底高程-1.930m（最低处），地铁箱体顶板位于大沽高程-2.250m处，基坑开挖时，需在地铁箱体上部卸除4.43m土体，隧道底板与地铁箱体顶板相距仅0.32m。如图1、2所示。在西青道下沉工程主体施工完毕后，根据景观规划，该处地面高程约为6.516m。 　　 　　图1 平面位置关系图 　　 　　 　　图2 纵向剖面图（单位：mm） 　　1.2 地质概况 　　根据地质勘察报告，该场地埋深21m深度范围内，地基土按成因年代初步可分为以下5层，现自上而下分述之： 　　1） 人工填土层。全场地均有分布，厚度一般为1.50～3.00m。 　　2） 全新统新近沉积层。厚度一般为1.70～2.70m，主要由粘性大粉质粘土、粘土（力学分层号②）组成。属中～高压缩性土。 　　3） 全新统上组陆相冲积层。该层土底板一般位于埋深约6.00～7.00m段，厚度一般为1.50～3.60m。主要由粉质粘土（力学分层号③）组成。属中压缩性土。 　　4） 全新统中组海相沉积层。一般位于埋深约6.50～15.00m段，厚度一般为7.80～8.90m；主要由粉质粘土（力学分层号④）组成。属中压缩性土 　　5） 全新统下组陆相冲积层。一般位于埋深约15.00～21.00m段，厚度一般为5.00～7.00m，主要由粉质粘土（力学分层号⑤）组成，局部为粉土。属中压缩性土。局部为粘土。 　　根据地基土的岩性分层、室内渗透试验结果，场地埋深45.00m以上水文地质含水层可划分为潜水层和微承压水层。 　　1) 潜水层。潜水含水层主要为全新统中组海相沉积层(Q42m)砂性大粉质粘土(④)，厚度为7.80～8.90m。静止水位埋深0.60～1.50m。 　　2) 微承压水。微承压含水层主要为全新统下组陆相冲积层(Q41al)下部粉土(⑤2)、上更新统第五组陆相冲积层(Q3eal)粉土(⑥)和粉砂层(⑦2)。⑥1粉土、粉砂层含水层厚度为4.00~6.50m，⑥3粉土、粉砂层含水层厚度为1.20~3.50m，⑦2粉砂层微承压含水层厚度为1.50~4.50m。 　　2 项目重点、难点 　　2.1 该项目建设单位和既有地铁运营单位