船舶油污损害问题报告.docVIP

PAGE  PAGE 10 船舶油污损害报告 船舶油污损害案件具有产生原因特殊、因果关系复杂、侵害对象广泛、赔偿数额巨大的特点。虽然最终问题是赔偿额的大小，但是这一系列的问题却是一个有机的整体，比如谁负有责任、向谁负责、如何归责、谁来举证、某些损失是否要赔等，这些问题有着不同于一般侵权行为的特点和特别的规定。我们在2006年11月1日有幸参加了大连海事大学的赵劲松教授的讲座。他全面阐述了船舶油污损害实务中存在的问题。主要有：谁有权利代表国家提出请求；谁有责任对污染损害进行赔偿；中长期损失；责任限制；油污赔偿司法解释（草案）；强制保险与直诉保险人；直诉保险人的抗辩权。 由于船舶油污损害涉及到的热点问题太多，本人仅结合讲座已经阐述的实务问题以及相关理论谈谈自己对船舶油污损害相关问题的看法。 ?一、 船舶油污损害赔偿法律的现状与发展 （一） 海上石油贸易 ?????我国现在是世界第三大石油消费国，2003-2005年石油进口量超过一亿吨，沿海石油运输量超过二亿吨。现代石油运输主要方式主要采取海上船舶运输实现，每天的航运油轮200艘以上。 （二） 船舶油污事故近况 ?????全国沿海和内河水域船舶油污事故平均每年150起左右，其中发生于2003年上海黄浦江的“长阳轮”事件，渤海水域的“Tasman?Sea”七吨原油挥发事故，2004年珠江口水域地中海伊伦娜（MSC?ILONA）轮事件，及2005年大连水域的“Artego”轮事件等等油污事故在国内外都产生了重大影响。 此外，正如赵教授在讲座中所讲，我国的港口发展规划发生惊人的变化。2005年港口造船吨位所有量为25亿吨，预计2010年将达到50亿吨，2020年将增为80亿吨，官方数据我国排名将为世界第三位！而赵教授认为到那时我国将十分接近世界第二位。并且，在2010-2015年间超过韩国，2018-2020年间超过日本。 综上可见，潜在繁忙的海上运输使海上通航环境更趋复杂，加之油轮日趋大型化，重大的船舶污染风险系数随之上升。那么，就如何提升应对船舶油污事故的管理和手段，如何建立有效防止事故发生的法律制度，以及事故发生后如何通过法律更好的解决等等问题就成为了值得进一步研究和探讨的重要课题。 二、 行政机关应对油污事故的现状 1． 部门职能分工尚不明确 ?? 中国海洋局和海事局（《海洋环境保护法》第七十一条和第五条）依照相关法律均有监测油污事件发生和污染事态发展的职责，正如赵劲松教授在讲座中所说的“环保、海洋、海事、渔政和军事等部门‘九龙治水’”。但是在事故发生后却可能发生相互推诿，推脱责任的情况发生，不利于海上油污事故的监测和管理。造成“有时九龙治海，有时海里无龙”的局面 。特别是在发生船舶油污事故时，往往会有不同或者多个部门同时声称有权代表国家请偿。例如，在1983年“东方大使”轮一案中，代表国家进行索赔的是环保和水产部门 ；在1997年“海成”轮一案中，代表国家进行索赔的是渔政部门 ；在1999年“闽燃供2”号轮一案中，代表国家进行索赔的是环保和水产部门 ；在2002年在天津发生的“塔斯曼海”轮一案中，代表国家进行索赔的是海洋和渔政部门 。在这些部门声称保护国家利益的同时，却可能因滥用职权而严重地损害了国家的形象。 由于这些政府部门和机关都同时执掌和行使着一定的行政权力，因此，其代表国家所提出的请求往往会给船东带来很大的压力，在错误请求时还会给船东造成很大的损失。那么，根据我国的有关法律规定，到底谁有权代表国家进行请求呢？ 依照《海环法》第九十条第二款的规定，“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿请求。” 那么，到底哪个部门才是“依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门” 呢？结合《海环法》第五条的规定 ，可以得出： 首先，有权“代表国家对责任者提出损害赔偿请求”的部门，一定是“依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门”，而非依照任何其他法规行使海洋环境监督管理权的部门。 其次，《海环法》第五条的规定，认定国家有关行政主管部门应依照事故所发生的水域和性质来确定其行使的监督管理权。由此可见，环境保护部门对防治陆源污染物和海岸工程建设项目对海洋污染损害行使监督管理权；海洋部门对防治海洋工程建设项目和海洋倾倒废弃物对海洋污染损害行使监督管理权；海事部门对所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境行使监督管理权；渔业部门对渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境行使监督管理权；军队环境保护部门对军事船舶污染海洋环境行使监督管理权。 由此可见，在任何情况下都只有一个部门有权行使监督管理权，也因此只有