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船舶靠泊法向速度控制 　　摘要：随着港口、航运事业的蓬勃发展，进出港口货物迅速增加，船舶进出港频率也相应增加，造成码头前沿船舶碰撞事故时有发生，同时码头由于年久失修，也会使码头荷载和强度降低，这就要求引航员最大限度降低船舶靠泊速度来保障安全。 　　关键词：船舶 靠泊速度 码头 风力 水流 　　靠泊法向速度要求 　　码头等级与最大可靠泊船的等级是一致的，码头根据《港口工程荷载规范》来建造的，《港口工程荷载规范》JTS144-1-2010对最大可靠泊船靠泊码头速度也进行了规范。 　　船舶靠岸时产生的撞击力标准值根据船舶有效撞击能量，橡胶护舷性能曲线和靠船结构的刚度确定。 　　导致船舶有撞击码头法向速度的因素 　　横向风力如吹拢风。水流流向与船首尾线有夹角时。顶流靠泊首缆、尾倒缆受力，船首尾受到缆绳向码头方向的法向分力。首尾绞车绞首尾缆和前后倒缆得力使船???码头法向方向受力，使船法向速度加快。右旋车左侧靠泊倒车时倒车横向力使船向码头方向横移。码头反方向用舵开进车，船尾向码头方向横移。全回转拖轮吊在船舷，有一定航速时，由于拖轮操作特性，拖轮的排出流会推大船向靠泊舷横移。 　　抑制靠泊速度的方法 　　船的运动离不开受到的力及运动惯性，力使船舶产生移动及偏转，船舶靠泊撞击能量与船舶质量和靠泊速度的平方成正比，控制速度成为关键所在，靠泊过程遵循动量守恒和能量守恒，为了控制船舶靠拢码头时法向速度接近为零，必须有反方向的力做功来抑制船舶撞击的能量，这个反作用力可以采取的措施为：首尾拖轮丁字形横拉，船首开锚锚链得力，船尾码头方向满舵开进车，右舷单车右舷靠泊倒车也能抑制船尾向码头方向横移。 　　拟定靠泊方案 　　靠泊前要根据船型，船的操纵特性{如离合器传动的船起步转速大，螺旋浆作用力也会大，靠泊过程中起动后产生效应马上停车；变螺距船有时会有首侧推，侧推的效能如果船首吃水比较小时作用降低，靠泊速度小于一定值{如5节}时可用50度70度直至110度的大舵角，此类船进车满舵时，对船的主要作用是使船尾横向偏移，前进后退作用会减弱}、吃水，风力风向，流压流向，是否有拖轮协助等制定抛拖锚靠泊，开锚靠，大角度靠小角度靠，要模拟整个靠泊过程，会出现那些最恶劣的状态，采取那些措施能及时抑制。能备用几套方案,在实际操作时就会从容不迫。 　　靠泊过程 　　及时预判,随机应变。船的靠泊过程是引航员，船长驾驶员，舵工水手，码头水手，拖轮船员协调配合的过程，引航员要能及时预判船的运动状态将会如何变化。 　　拖锚靠泊：开车用舵拖锚靠泊，车停后，由于锚链得力，船首会向码头外侧偏转，船尾会向码头靠拢，停车后就要想到船首要及时松锚链。 　　掌握绞缆时机：首尾绞缆时，要能预感绞得快时，靠泊速度会加快，要及时停绞，或用拖轮拉，刹锚链，尾用里档满舵开车抑制。 　　倒车时注意的事项：左旋靠泊，船尾离码头近。倒车前指挥拖轮提前开拉，提前抑制右旋车倒车横向力偏向码头的影响。 　　用车次数控制：靠泊过程中大船尽量少用车，尽可能使用拖轮速度，防止大船压缩空气损耗过多，关键的时候起动不了。 　　靠泊横距控制：嵌档靠泊，与其它船保持较开横距，还要及时通过观察纵向横向固定目标的串视线的变化，掌握船的纵向横向速度，特别是横向速度快时，要能想到用拖轮拉，调整流压角，满舵开车抑制，船速度快，为防止倒车不来或马力小不能及时将船停住，应控制船与码头小角度或平行，前冲速度控制住或再调整流压角或用拖轮顶向码头。 　　指挥拖轮的时机：大型船指挥拖轮拉时要有一过程，大船干舷高，拖缆长，拖缆得力要有一过程。流急，拖轮摆丁字型协助，虽然没有指挥拖轮顶，但在拖轮实际操作时会将船始终顶向码头，大马力拖轮更明显。大马力拖轮协助小型空船靠泊，如三千多匹马力拖轮协助100米以下海轮，流速2节以上时，靠泊前带拖轮后，要求拖轮用车控制拖缆不受力，另一方面，控制船位较开得横距，抑制拖轮对船的横移，接近泊位时，船首要拉时，再指挥拖轮丁字型拉，否则提前丁字型会使船首很快向拖轮侧偏转，因为舷侧首拖缆承受了整个拖轮横在2节流里的力量，而靠泊船本身排水量小，停车后用舵抑制不了拖缆的偏转力矩。只能靠开进车满舵才能稳住船舶。由于拖轮从顶到拉有一过程，干舷高的大型船舶，拖轮协助时拖缆会较长，拖轮丁字形摆位置在船舷，虽然没有执行顶的指令，肯定有一或多或少的力将船推向码头侧，特别是流急时，拖轮必须用一横向车来顶住流对拖轮的横压，在船尾的拖轮，大型空载船船尾的线型会迫使拖轮摆船位，大船开进车，吸入流速加快，影响会更明显。大马力拖轮如4000匹，协助5万吨以下空船时，带在接近船尾时，对大型船的航向稳定性影响明显，建议带在驾驶台前船舷平行部位较好，不得以带在船尾时，可要求拖轮放长缆绳，与大船不接触，需要时船尾方向后退协助减速，到泊位边时收短拖缆摆位置。 　　顶流