新建铁路温福线（福建段）站前工程白马河特大桥32米移动架现浇梁施工工艺.docVIP

新建铁路温福线（福建段）站前工程Ⅲ标段 白马河特大桥 温福铁路福建段白马河大桥 32m移动模架法箱梁施工 施 工 工 艺 编 制： 复 核： 批 准： 中铁大桥局集团白马河特大桥项目部 2006年05月 第一章 工程概况 一.地理位置 由我部承建的白马河特大桥为新建铁路温福线（福建段）站前工程Ⅲ标中一座铁路特大桥，跨越福安市湾坞乡马头村，白马河，下白石镇小梨村，桥址距白马河河口约13.0km，距下白石镇约2km，桥中线位于同三高速公路下白石大桥上游1km处,起点里程为DK186+921.88，终点里程为DK190+048.84，桥梁中心里程为DK188+485.36，全桥长3126.96m。本桥为双线桥，双线间距4.67m～4.60m，全桥宽13m。 桥跨布置从北向南依次为：10×32m简支箱梁+（80 m +3×145m+80m）连续刚构+15×64m简支箱梁+（48+80+48）m连续梁+31×32m简支箱梁。 全桥混凝土总数量约234225.8m3 ，钢筋12705.7t，钢绞线及精扎螺纹钢2669.8t,其中引桥部分混凝土总量约9771.2m3 ,钢筋约1884.9t, 钢绞线372t。 根据现场情况，南岸31孔32米箱梁采用32米移动模架进行施工，北岸10孔采用满堂支架法进行施工，其中引桥部分施工约为17个月,包括模架的拼装和预应力混凝土箱梁的施工。 32米箱梁有如下特点：其截面为单室简支箱梁，梁端顶板、腹板局部向内侧加厚，底板分别向内、外侧加厚。梁长32.7m，跨中部分梁高2.8m，支点部分梁高3.0m，横桥向支座中心距离为4.7m，梁宽13.0m。箱梁采用KTPZ-I-6000系列的盆式橡胶支座。 二.自然条件 2.1地形地貌：桥址北岸为剥蚀丘陵区，南岸为山间谷地，地势平坦。桥址处主要为滨海相沉积地貌，两侧桥台地段为丘陵地貌，整体地形起伏大，标高一般介于-18.47～30.77m之间，温州台为斜坡，坡度约10～18度，福州台局部为斜坡，其余为山间小盆地。 2.2地质特征：桥址区内基岩岩体温州台处露出燕山期花岗岩，福州台主要为凝灰熔岩，地表多为厚层海积砂层及软土层，冲洪积层所覆盖。 2.3水文特征：白马河特大桥桥址处河床较低，处于潮流界和纯潮界之间，且靠近纯潮界。桥址处河段自然条件良好，多年来河床未发生大的改变，上游来砂与采砂量基本处于平衡状态，河床基本稳定。白马河特大桥处为海水，具有强侵蚀性，养殖塘等地区的水具有盐类结晶中等侵蚀，不能作为施工用水。桥址处河面宽约1300m，设计流量Q1%=20700m3/s，设计流速V1%=1.43m/s，设计水位H1%=5.75m，通航净高29m，最高通航水位＋5.67m。平均潮差8.0m，最高潮位出现在月初和月中，施工高水位＋4.97m，施工低水位-4.35m。 2.4地震基本烈度：根据国家标准《中国地震参数区划图》GB18306-2001，本桥地震动峰值加速度值为0.10g（地震基本烈度六度） 2.5气象特征：本地区属亚热带海洋性气候，具有四季分明，冬无严寒，夏无酷暑，雨量充沛，温暖湿润，植被茂盛，无霜期长，台风频繁的特征。线路所经地区，降雨量多集中在5～10月，平均降雨量1799 mm，年最大降雨量2552.6mm，每年7～9月为台风季节，台风最大风力12级以上，最大风速达40.0m/s，台风期间降雨集中。 2.6交通状况：本桥线路走向基本与同三高速公路平行，由高速公路及104国道、县道基本能到达各工点，不能到达的工点修建施工便道。 三.设计技术标准 线路等级：Ⅰ级 正线数目：双线 旅客列车设计行车速度：200Km/h（预留250Km/h） 最小曲线半径：4500m 限制坡度：6‰ 线间距：4.6m 牵引种类：电力 机车类型：客车－动车组 　　　　　货机－SS7 牵引质量：3500t 到发线有效长：850m 闭塞类型：自动闭塞 建筑限界：满足双层集装箱开行条件 第二章 钢筋工程 一、钢筋下料成型 1.1钢筋加工及绑扎分两部分，钢筋加工在钢筋加工车间内进行，引桥32米预应力混凝土箱梁的钢筋加工车间设在43#墩与45#墩之间,加工成型后的钢筋吊至模板内绑扎。箱梁的底板、腹板、翼缘板及顶板要加工成网片，以便于安装和绑扎 1.2根据设计图纸，提出下料单，工班据以下料、加工。 1.3钢筋在加工弯制前应调直并清理干净，不得有油渍、漆污、水泥浆等。 1.4工班下料时，应根据梁体钢筋编号和供料尺寸的长短，统筹安排，采用连续配料法下料以减少钢筋的损耗。 1.5 钢筋应在常温下加工，不宜加热。弯制钢筋宜从中部开始，逐步弯向两端，弯钩应一次完成。 1.6箱梁螺纹钢筋需方法焊接时。其接头应熔接良好，完全焊透，且不得有钢筋烧伤及裂缝等现象，焊接长度为10倍钢筋直径。 1.7焊接