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第二章 高速铁路线路 2-1 高速铁路选线的基本原则 2-2 高速铁路线路平面设计 2-3 高速铁路线路纵断面设计 2-1 高速铁路选线的基本原则 企业财务效益:财务评价和偿还投资能力; 国民经济效益:促进、激发沿线社会经济的进一步发展，减少依赖于能耗高和污染严重的客运量. 投资与效益是失和得的关系。 在效益原则下，仍应追求顺直、短捷。 1）昆山、丹阳两站 2）镇江车站 3）宿州站 2 兼容原则 ：应尽量取直、短捷，可远离 既有线，也可靠近既有线。 3 速度原则 主要考虑V平均/ Vmax的值 合理范围： 一般 地段 0.9 困难地段宜0.85 以避免标准的不合理和工程投资浪费。 因此， Vmax必须综合研究地形条件和工程情况确定。 4 安全原则 运行的首要保证。 选线和工程措施都必须考虑保证行车的安全，不能遗留造成威胁安全的隐患。 线路应尽量绕避塌陷、滑坡、活动断裂带和软弱低级等不良地质地带，避免浸水路堤和洪水冲刷路堤。 个别工点不能绕避时，要采取保证安全的工程措施。 5 舒适原则 目的：有效的吸引客流。 影响舒适度的因素: 1)线路设计参数 2)车辆性能 3)线路的整体刚度 2-2 高速铁路线路平面设计 1.最小曲线半径 速度越大能耗越大 经计算350km/h与300km/h须走行等距离40km才能相差1min的运行时间，而所增加的耗电量急剧增加，减少的运行时间很短而增加的能耗很大，不利于吸引客流，在票价上与其他交通系统竞争。 dx 轮轨高速铁路的速度目标值最大以300km/h较为经济合理； 由于350km/h与300km/h基础设施标准相同，工程造价相差小，故对长大高速铁路地形适合地段基础设施按350km/h设计是合适的； 德国铁路(DB)根据分析结果认为280—300km/h是最佳运营速度。) Vmax=350km/h。 初期，高中速混合运输，300 与 200km/h匹配； 远期，以高速车为主，最高350km/h，同时兼顾跨线旅客列车（250km/h）和不同速度列车组合运行。 Rmin首先要满足Vmax的要求，其次还要满足不同V匹配条件下的要求。 1.2 实设超高、欠超高、过超高的允许值 普通线路： 影响因素： （1）列车在曲线上停车时的安全稳定性 （2）旅客舒适度。 客运专线： 普通线路： 一般 75mm，困难90mm； V120km/h线路个别特殊情况不大于110mm. 影响因素： 高速： 舒适度良好： 40mm 较好：60mm 一般： 70 mm 较差： 100 mm 普通线路: 货物列车轴重大，对曲线内轨磨耗及线路的破坏作用较大。 京沪高速： ①客运专线； ② 跨线客车的走行性能比货车好。 ③以高速为主，重点应保证高速车的舒适度 4）本线、跨线旅客列车共线运行时欠超高和过超高之和的允许值[hq+hg] 欠超高和过超高之和的允许值[hq+hg] 其理由同[hq+hg]的分析。 日本 东海道新干线一般条件下为210 mm，个别条件下为240mm； 山阳及其后的新干线一般为180mm，个别为210mm。 法国 TGV-SE线一般为215mm，个别为269mm； TGV-A线一般为177mm，个别为266mm；TGV-N线为214mm。 1.3 最小曲线半径的确定 1）客专设计速度要求Rmin 2）高低速列车共线运行条件下Rmin 2. 最大曲线半径 一般不宜大于12000m，个别不大于14000m 。 依据：线路的铺设、养护、维修精度(1mm )。 曲线的线形平顺主要是依据基桩控制曲线的正矢值来保持。正矢值 3. 曲线半径的选用 选用原则 优先选用推荐半径，慎用最小和最大半径。 因地制宜、由大到小、合理选用。 必要时可采用以上数列间100m整倍数的曲线半径。 正线不应设计复曲线，区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，两线设计为同心圆。 限速区段，应根据不同地段的行车速度适当选定相应的曲线半径； 大型车站两端减、加速地段或必须限速的站外引线上，由于行车速度较低，为减少工程，可选用与实际行车速度相适应的较小曲线半径； 地形、地质条件困难，工程艰巨地段，可适当选用较小曲线半径并宜集中设置。 4. 缓和曲线 三次抛物线型 三次抛物线余弦改善型 三次抛物线圆改善型 七次四项式型 半波正弦型 一波正弦型 我国高速铁路采用三次抛物线形； 当曲线半径采用困难条件标准或缓和曲线不能保证足够长度时，可采用三次抛物