BDI回升撬动航运“寒冬”坚冰.docVIP

BDI回升撬动航运“寒冬”坚冰 　　进入2009年，被称为“国际干散货市场晴雨表”的BDI（波罗的海干散货运价指数）一路上涨，很快突破2000点关口，至3月11日已达2298点。从2008年12月5日的663点，到2009年1月触底反弹，BDI指数回升幅度超过了两倍。在全球航运业面临一片低迷与萧条的当下，干散货海运市场运价回升，无疑撬动了这个“寒冬”的坚冰。 　　 　　恐慌性下跌后的理性回归 　　 　　与全球航运三驾马车中的集装箱、油轮运输相比，干散货海运在过去的一年经历了惊心动魄的大起大落，既有飙高至11793点峰值的疯狂，也有跌落到663点的惨状。特别是9月份后，单边自由落体式地下滑，在金融危机的冲击下，干散货运输市场成了航运实体经济中的最大重灾区。 　　从航运周期角度看，新世纪以来，干散货运输市场经历了2002―2006年和2006―2010年两个周期，前一个周期的高峰2004年BDI指数峰值达到6208点，后一个周期的高峰是2007年。拿市场高峰期推动铁矿石长期协议价格上涨的两个年份作比较，可以发现，2005年上涨了71%，2008年初则上涨了65%。高峰必然伴随由盛转衰，2005年BDI指数跌至1747点，2008年则跌到了历史最低点663点，这表明契合航运本身周期运行规律。而今天所处这一轮周期与上一周期不同的是，金融危机的到来，推动和加重了航运市场下滑。 　　更应当注意到，近年国际干散货海运市场运价走势，已愈来愈受到全球金融因素的影响，它已不是单纯的海运贸易指向标，流动性过剩、美元汇率变化等都关联着干散货海运市场。由于截至目前，世界铁矿石、煤炭等大宗干散货商品期货交易并未形成统一的全球市场和场所，国际干散货运价的交易平台和市场FFA则成为金融资本介入的唯一航运价格交易窗口。 　　2008年干散货市场运价过山车般的大起大落，BDI从8 000点涨到11 000多点，可以发现国际投资银行、清算机构、对冲基金等大量流动性资金的大批进出和投机的踪迹，虚高的背后与FFA过度炒作具有密切关联。而当金融海啸袭来，引发航运市场风云突变之时，投资银行、对冲基金等机构则又从FFA市场快速抽身而逃，以致BDI狂泻而下，岌岌可危。恐慌性下跌的市场突显的两个特征，一是直落式???速度超出了市场走势常规，二是663点的下跌深度预支了2009年下行空间。 　　因此，在暴风雨之后的清醒与理性审视中，盘整上涨，合理回归到一个市场供求关系水平是必然的。 　　 　　市场运力削减助推阶段性反弹 　　 　　在BDI走势逐步趋于理性回归的区间，市场供求也在孕育正向变化。去年底以来，在全球经济严重下滑的影响下，干散货运输市场运量缩减、运价低迷，导致船舶租金暴跌，闲置、空放的船舶急剧增加。一方面由于资金、信贷困难使得船公司经营陷入困境；另一方面，在全球航运市场不景气的前景预期下，不少船公司纷纷削减运力，包括取消在建或拟建船舶订单，对营运船舶进行封存、停航。1月初，希腊DryShips Inc船公司对外宣布，鉴于国际干散货市场低迷，撤销价值6 100万美元的巴拿马船的收购协议。一些中小船东由于无力支撑，无奈选择变卖船舶资产，退出海运市场。 　　而更多具有一定实力和规模的船公司，在抵御寒冬、降低损失的关口，采取运力退役、拆解之策。由于干散货运价低于经营成本，与其停航、封存运力，不如赶在国际海事组织规定的2009年船舶退役大限到来之前，将一批老旧船舶退役进行拆解。一项统计数据表明，2008年10月开始，运力拆解速度明显加快。截至今年1月9日，全球已有101艘、531万载重吨的运力进入拆解，其中，13艘好望角型船为两年多来首次拆解。国际知名航运咨询机构SSY预计，2009年全球运力拆解将达248艘、1 322万载重吨。 　　随着航运市场下滑增速，一大批船东延迟了新船交付，将新运力成本损失降低到最低点。 　　据了解，2008年全球近25%的新船订单被延期交付。在大批运力退出营运市场与近25%新船延迟投入营运的交互作用下，干散货运输市场严重供求失衡在一定程度上得以缓解。 　　 　　“中国因素”成为近期BDI回升的主要力量 　　 　　BDI指数阶段性反弹，很大程度上源于干散货运输市场的即期“变量”。据国际航运咨询机构资料显示，目前全球共五类的大宗干散货每年海运量约20亿吨，进入即期市场的仅约三分之一至四分之一。按照这一比例，如果年运量增加2 000万吨，虽然在全球总运量上仅增加1%，但在即期市场上，则表现出3%~4%增加。由于需求集中，足以刺激运价大幅上升。 　　去年底以来，在欧美、日本等外围经济相当严峻的背景下，中国政府4万亿元经济刺激计划出台后，很快推动了钢铁产能的恢复，如全国最大的钢铁基地唐山地区产能恢复达七成以上；同时我国钢