提高集装箱码头效率三大要素.docVIP

提高集装箱码头效率三大要素 　　新码头的岸线长度、泊位数量、堆场面积、机械能力等大大超越了老码头，天津港正在着手进行创新。 　　 　　步入奥运年的天津港，一派欣欣向荣的发展景象:中外合资的现代化集装箱码头几乎每两年就有新的建成投产:“2004年的五洲集装箱码头”、“2006年的联盟国际集装箱码头”、“2008年的太平洋集装箱码头”，还有即将投产的“欧亚集装箱码头”及正在“孕育中的三期集装箱码头”……这些新码头的岸线长度、泊位数量、堆场面积、机械能力等大大超越了往年的老码头，为接卸接装超五代、第六代集装箱现代化管理提供了强有力的物质保障。如何迎接这种挑战，天津港从港口作业的第一线着手进行创新。 　　众所周知，传统概念的集装箱码头生产作业，由于受到操作人员狭隘的经验管理、码头堆场的不科学利用、装卸机械的不科学调配等诸多种条件的限制，因而大大影响着码头的作业效率和港口的吞吐能力，大大阻碍着港口事业的发展。 　　现代化的集装箱码头如果要在日趋激烈的国际航运市场搏得一片天地，提高国际航运市场的竞争能力;必须全方位地应用现代化管理手段，提高现代化管理水平;缩短集装箱船舶在港的停泊时间、增强码头堆场集装箱的周转能力、提高集装箱船舶的装卸速度等，以实现集装箱码头的现代化、智能化高效管理。 　　 　　缩短船舶在港停泊时间 　　 　　码头在装卸一条船之前，第一步要制定详细的泊位计划，也称船期编排或大计划。就是按照从船公司获得的船期表和大班轮表制定船舶的预计靠、离泊时间和出口箱的截关截单时间，还要按照集装箱船舶的建造规范（船型结构）和当前艘次的进出口箱量、贝图、出口分港数等制定需要几条装卸作业线、几部场桥、几辆拖车、几块场地等等。当然，单个考虑一条船的装卸计划相当容易，如果是三至四条船同时作业，就非常复杂了。需要利用统筹的方法合理地分配岸桥机械、使得岸桥可以顺利的继续完成下条船的工作，千万不能使某个岸桥被夹在中间没有事干，或者轻易就整条船错头、甚至整条岸线错头。另外，多条船同时作业会出现重叠的作业时间，而每条船的船型、大小、结构等还会影响各自的作业方法和进度，就算是船型结构完全一样的姊妹船，也会因为每次进出口箱量的不同和积载贝位的不同都会影响到整体的作业时间，即:停泊时间。因此需要充分考虑船舶的作业开工时间和完工时间，以实现与下艘进港船舶开始作业的间隔达到最小，同时当前船舶的作业时间达到最短。 　　图一为集装箱操作系统的船期编排模块。其中，预计进、离港时间是码头所有船舶能够顺利有序的关键所在！故需要经验智慧、科学分析、优化方案，在实践中不断总结、不断提高、不断完善！ 　　图二为利用图形和表格表现的某昼夜合理占用码头、场地、调度船舶的工作计划。其中详细制定了船舶的预计作业时间、进出口作业箱量、泊位占用、机械（岸桥、场桥、集卡、流机、空叉）、人工配备、场地分配规则等诸多生产要素。故需要引用系统工程的思想统筹兼顾，科学调配，在实践中提高理性认识、在理性认识中指导实践。 　　 　　增强码头周转能力 　　 　　制定好船期之后，还需要对进出口集装箱的场地位置进行合理规划。集装箱装卸有句俗话:“船上什么样，将船从‘侧正面’（陆侧）依次‘扣’到场地，应该还是什么样！”。话虽简单，但精辟之极，浓缩了整个码头的场地分配和装卸方法。码头的前沿场地用来存放出口集装箱，而进口集装箱都放到后面的场地。因为前沿靠近岸边，装船时拖车不必跑很长距离就能到达岸边，而进口的集装箱船舶卸船操作较为简单，可以直接放到后方场地，这样会离闸口很近，等到进闸提箱和出闸都相当快速。 　　为什么说“侧正面”呢？因为船舶的停泊位置应该正对其进出口集装箱的堆放场地，这样才能使集卡车辆运输集装箱到船边的路程最短，缩小场机械单箱作业时间。为什么说“扣”呢？原来船舶为了安全，都将重量大的集装箱放到最下面，用以压舱底，获得船在海上的稳性。此外，由于集装箱卸货港口不同，必须依照船舶航线的港口顺序，远的放到最下面，近的放在上面，或者区分港口装到不同贝位。所以，出口集装箱集港时，场地计划必须区分重量等级和卸货港来堆放集装箱，而且是船上位置的反方向，比较重的集装箱放在高层和临近场内车道，因为这是先发箱的位置，还要控制箱子正好装到舱底或者靠下的位置。这就是出口场地“重压轻”原则，即:同场位必须堆放相同卸货港的集装箱，且较重吨级的箱子要置于较轻吨级之上。若发箱时违背了“先重后轻”的原则，会增大单船配载员的配载翻倒率，且中控调度场桥作业的实际翻箱必然增多，严重影响了堆场出箱速度、降低了场内集装箱的周转效率。 　　 　　 　　图三为新丹东0128N/0129S停泊在北4，正对的D01和C01场地全部是它的出口箱，并且按照重量等级和卸货港分场位堆放。 　　对于进口空箱，尤其内贸大票空箱，