车本质 2011年第6期.docVIP

车本质 2011年第6期 　　掀背车具有操控乐趣是必然也必要的，但是Hybrid的掀背车? 　　 　　减排、不减乐趣 　　 　　过去，Hybrid设计的初衷就是为了节能，因此所有设定都跟乐趣没有太大关系，但Lexus显然不这么想，CT200h开发之初便只规划Hybrid车型。为了在欧洲掀背市场取得一席之地，光靠省油环保是行不通的。于是，设计师为CT200h勾勒出犀利而前卫的5门掀背线条，充满科技感的头尾灯组，底盘方面，采用前麦佛逊、后多连杆的设置，并且在驾驶界面与动态回馈上营造更多动感。 　　在一般行驶中，EV纯电模式或是ECO节能模式是最佳的选择，左侧仪表会用电能使用状态告诉你CT200h的节油能力可不是盖的，仪表灯光以蓝色衬底表扬你对地球所尽的心力。当然，CT200h并非空有钢炮的造型而已，将旋钮切入Sport模式，这时左方仪表瞬间变成转速表，而仪表也以红色背光挑动你的肾上腺素。 　　实际上，CT200h的悬挂调校颇为硬朗，虽然静悄悄的行驶状态有点诡异，但底盘回馈传达的确实是不折不扣的运动感，以低速全油门起步，电动机强劲的扭力甚至会让前轮短暂地哀号一下，这特性跟多数电动车都一样，因为全油门跟半油门实际上加速感差别并不大，而恒定的扭力输出没有内燃机伴随转速而线性提升的渐进感。看着时速表指针不断爬升，但伴随的却是静悄悄的电流声，这应该是未来性能车的共性吧?在习惯性能车咆啸的声浪还没改变之前，这样的状态实在激不起我的驾驶热情。 　　保持全油门冲刺，汽油引擎很快便加入出力的行列，引擎的启动确实不动声色，一来是因为平顺，二来是，这副Atkinson引擎的输出特性对于加速帮助实在有限。我们曾经说过，电动机在一定速度之后发挥的功效会慢慢式微，而Atkinson的优点是中间转速域较高的运转效率，高转速的弱势以及贫乏的扭力都相当明显。再加上CVT变速箱是针对Atkinson特性而开发，在80km／h过后的再加速，CT200h的表现实在有些力不从心。实际上，我们也不建议车主经常大脚油恶操它，因为此时系统处于效率最差的状态，油门踩穿也不会有相应的推背感。 　　CT200h底盘的设计确实是硬朗的，这跟去年我们测试的Prius有点类似，CT200h又更硬调些。但我要说的是，阻尼硬跟操控好并不一定划上等号，Hybrid车款因为系统增加的重量，必须增加阻尼系数才能提供相应支撑，在起伏比较剧烈的路面，底盘的回馈显得有些生硬，而不是性能车应有的坚韧。还好，工程师在整体调校上还是显现出功力，增加了电动机的负重之后并不会给转向带来太多负担，而悬挂跟轮胎的搭配也堪称称职。当然，主要还是因为整体动力输出不强，对于悬挂及轮胎的负荷不大。尽管账面上看起来，电动机加上汽油机总的输出不弱，问题是，Hybnd的动力显然不是简单汽油机加电动机那么简单。 　　 　　为操驾而生 　　 　　我向来都不怀疑本田调校底盘的功力，10年前做的NSX，到现在还是能在弯道里打败一狗票现代化的高科技超跑，更别说被誉为“世界最佳操控前驱车”的Integra DC2，那种犀利的车头转向、方向盘与车尾的跟进速度，我感觉只有原厂代号EK9的Civic Type-R才有办法跟其相比(对，还是本田)。而且你要知道，CR-Z是准备承袭过往CR-X的产品(不知道CR-X的人麻烦请自行谷歌吧，我没有篇幅解释了)，这种使命注定要让CR-Z成为一头以劈杀弯道为乐的座骑，本田甚至把6速手排当成标配，Hybrid主流的CVT无极变速箱你得加钱选，这种夸张的举动让CR-Z成为全世界目前唯一有手排配置的Hybrid车款。 　　Hybrid配手排?我很难想象这个问题的答案，因为光是本田对于CR-Z的设定结果就够我疑惑了，哪还有时间去设想看着仪表板内的小树苗来决定我入／退挡的情景(真的很诡异)。好在今天的试驾车款是CVT配置(事实上这是我自己选的)，我待会只要专心体验这副底盘与IMA系统就好。 　　香港的车是很多的，再加上五一假期刚结束，我们从湾仔一路往跑马地开去，路上都是满满的车跟人，选择CVT变速箱真是轻松多了，而源自于飞度底盘结构的CR-Z，对于路感的回馈相当硬朗直接，这样的表现我并不意外，因为我过去所试驾的飞度与Insight也都是这种调调，只是在一般道路上CR-Z动力表现更好一些，毕竟CR-Z使用的是1.5升的单凸i-VTEC发动机(Insight为1.3升)，整体输出自是比Insight强劲，而倘若不看着仪表上的能源输出指示，你也不会知道现在电动马达到底有没有提供输出，就像我在前面文章提到的，这像是一具加了增压系统的高效率发动机，起步的瞬间扭力很强，然后随着转速的提高而渐渐衰减，平稳顺畅是合宜的形容词，要说带劲强韧就还差了一点。 　　随着越往跑马地接近，眼前也出现了一条小山路，我