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关于进一步挖掘达州站运输组织潜力思考和建议 　　襄渝二线、达成复线、宜万线建成通车后，达州车站一跃成为成都铁路局举足轻重的局间交接口，承担着大量的货物列车交口任务，要保证口子大进大出，运输畅通有序，组织难度成倍将增加，笔者从自身角度出发，对挖掘车站运输组织潜力提出一些思考和建议，以供参考。 　　1.达州车站的基本行车设备 　　达州车站站场属于比较典型的单向一级三场模式。东场有客货到发线8条，其中旅客列车到发线5条，货物列车到发线为DⅠ、DⅡ、D8这3条，功能使用主要用于接发下行长交路直通列车。中间是编组场，设有16条调车线，驼峰、峰尾均可进行调车作业。西场有15条货物列车到发线，其中X1―X6线用于接发需解编的货车；X7、X8、X9线为达州钢铁厂专用货车线，尤其X8、X9线较短，分别只有808、738米，仅能作为机车走行线、接发摘挂列车或达万线货物列车等；X10―X15线主要用于接发上行长交路直通列车。 　　2.达州站接发列车现状分析 　　2010年，达州站日均接入货物列车38.8列，交出货物列车38.2列，与09年的日均交出12.3列完全不可同日而语。这样显著的增长，除了因单线改双线及闭塞方式发生变化带来的能力增长外，车站的组织工作也至关重要。仔细分析达州站的接发列车现状特点，对进一步深挖达州站的接发列车能力很有帮助。 　　分析接发列车现状，具有以下积极因素。 　　2.1长交路直通列车开行较好 　　随机抽取，以2010年8月份交接情况为例，达州口接入长交路直通货物列车631列，占所有接入货车总数的52.4%；交出长交路直通货物列车787列，占所有交出货车总数的66.4%。再随机各抽取了30份上下行长交路直通列车在站停留时间数据进行分析。最短的10901次列车16：21到达东场D8线，16：31发车，仅仅停车10分钟，约等于普通旅客列车的停车时分。停车时间在30分钟内的列车有25列，占41.7%；停车时间在30―60分钟的列车24列，占40%；由于受接班司机休息时间不够、客车接发等因素制约，停车超过1小时的有11列，占18.3%。60列长交路直通列车，在达州站总共停车时间2256分钟，平均停车37.6分钟（0.63小时），远远低于09年同期平均中时3.5小时。正是由于??行了相当数量的长交路直通列车，提高了达州站的到发线使用效率，才能够实现大量的货物列车接发。 　　2.2列车运行图调整，为口子大进大出了提供条件 　　2009年至今，铁道部、路局先后进行了多次列车运行图调整，特别是襄渝二线、达成复线开通后的调图，以及宜万线开通后的调图，应该说达州口的通过能力得到进一步释放。为保证口子大进大出的兑现落实，部局从运行图上进行了调整和优化，车流得到了较为充分保证，例如原宝成线部分车流也变径从达州口进出，达州口交车从过去的日均10列迅速上升至日均40列左右，到2010年底，日均交车已达到46列。 　　2.3到发线运用较为合理 　　经过近一年的熟悉、磨合、探索，运转车间的车站值班员、车站调度员已经较好地掌握了新站场设备的特点，车流接续的规律，摸索出了更加利于生产组织作业方式，对站场设备尤其是到发线的运用更加趋于合理化。下行长交路直通列车接入东场DⅠ、DⅡ、D8这三条到发线；需要解编的货车接入西场X1-X7线；上行长交路直通列车接入西场X10-X15线。由于值班员、站调接发、解编列车基本按照达州站到发线的功能设计，合理、平行、均衡地使用到发线，较大程度地避免了上下行列车接发的相互干扰。 　　与此同时，达州口接发列车也存在以下问题。 　　2.3.1车流不足制约了进一步交车 　　现今，虽然我们日均交车达到46列左右，但通过每天十八点达州站车流结存情况看，除16：30以后到达的上行区段、摘挂列车外，达州站基本没有足列的上行车流剩余。也就是说，不是达州站没有能力往西安局交出更多的货物列车，而是根本就没有足够的上行车流可集结成列交出。 　　2.3.2车流接续不均衡 　　达州站接续来自成都北、重庆西方向的上行列车到达时间不均衡，基本集中在每天的11：00-17：00时间段，夜班到达车流极少。因此，每天十八点起至早六点期间，达州口通常情况下交出的列车在12―15列间，占全天总数的30%多一点，而事实上达州站夜班有足够的时间和能力交出上行列车。现状是每天15:00至18：00这短短三个小时，达州口需要交出12―14列车，超过全天总数的1/4，接发列车压力大，咽喉能力非常紧张，遇设备故障等非正常情况，将造成大面积晚点，大量车流在站滞留或积压。总而言之，由于列车到达时间不均衡，达州口形成了夜间相对空闲和昼间阶段性繁忙的现象突出。 　　2.3.3接入列车的编组质量有待提高 　　除去长交路直通列车外，达州站接入的各次列车编组