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现代物流产业影响城市空间结构机制分析 　　摘要:基于现代物流产业实体与功能的两个角度,结合区域经济学、城市经济学及新经济地理学的相关理论,通过分析现代物流产业与聚集经济的关系及其空间自组织,探索了现代物流产业影响城市空间结构的机制,为现代物流产业的城市规划布局提供了理论依据。 　　关键词:现代物流产业;城市空间结构;聚集经济;空间自组织 　　中图分类号:F06.3 文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)11-0046-03 　　 　　2007年我国现代物流产业(交通运输业、仓储业与邮政业)总产值占GDP的比重为5.8%,现代物流产业不仅已成为国民经济中的重要产业部门,而且现代物流产业作为流通部门通过其广泛的产业关联性影响各个产业的发展。在许多城市,现代物流产业已经成为带动城市经济发展的增长极。然而,在关于现代物流产业的研究中,对物流功能的研究一直居于主导,存在忽视物流实体的倾向。针对这一问题,宋伯慧、徐寿波(2009)从物流和物流的基本属性出发第一次明确提出了“物流实体论”,并指出物流实体是第一属性,功能依实体而存在[1]。这为全面研究现代物流产业指明了方向。 　　关于现代物流产业影响城市空间结构这一课题,已经取得了众多研究成果。毕波、庄建伟(2004)分析了现代物流的发展对城市功能组织、空间结构及空间形态的影响[2]。韩增林、郭建科(2006)分析了现代物流业影响城市空间结构的机理,指出现代物流业的产业特性使其具有特殊的企业组织与产业关联效应,不仅影响城市产业布局,而且通过由此产生的空间特性,即物流业区位偏好、物流园区建设以及网络化城市物流节点布局模式的构建参与城市空间结构的演化[3]。刘军(2008)指出,现代物流业发展对于城市空间结构演变动因的影响主要侧重于经济因素,进而改变企业的选址决策,最终优化城市空间结构[4]。刘勇(2008)通过分析物流业对分工与集聚的影响,分析了物流对城市空间结构的作用机制[5]。 　　现有文献为这一问题的深入研究做出了重要贡献,但存在如下两个问题:第一,大部分文献仅仅分析了现代物流产业功能对城市空间结构的影响,忽视了实体的作用。第二,聚集经济是城市经济的本质,空间自组织是城市空间经济发展的基本动力,而现有文献大都没能在这两个层面解释现代物流产业如何影响城市空间结构。而本文则试图从这两方向努力,以构建现代物流产业影响城市空间结构的机制。 　　一、概述 　　(一)现代物流产业特性 　　1.实体特性 　　现代物流产业的实体特性是指现代物流产业形态的特性。在我国颁布的物流标准中,物流产业形态主要有四类:物流中心、物流配送中心、区域物流中心、物流园区[6]。为了研究方便,基于规模大小、布局、关联性、服务功能的角度将物流产业实体分为物流中心(包括区域物流中心和物流园区)与配送中心。 　　从物流标准中可知,物流中心具有规模大、集中布局、关联性强、主要为企业和配送中心服务的特点;配送中心具有规模小、分散布局、关联性弱、主要为末端客户服务的特点。 　　2.功能特性 　　现代物流产业的功能特性主要有:降低交易成本;运输规模经济;载体性。 　　由于现代物流服务的长期性、稳定性、便捷性等特征,降低了企业的搜寻成本、监督成本,以及运输等费用,从而使得现代物流产业具有降低交易成本的功能特性;随着运输量、运距的增长,在通常情况下,边际运输成本递减,因而现代物流产业具有运输规模经济的功能特性;物品作为技术、知识、信息的重要载体,且物流依附于商流而存在,因而现代物流产业具有载体性。 　　(二)城市空间结构 　　陆大道(1998)指出,空间结构是指社会经济客体在空间中相互作用和相互关系,以及反映这种关系的客体和现象的空间集聚规模和集聚形态[7]。郭鸿懋、江曼琦等(2002)将城市空间结构界定为城市内部空间结构和城市外部空间结构两个部分。城市内部空间结构是一个城市建成区之内(通常指市区)土地的功能分区结构,或者说城市内部空间结构是城市内部功能分化和各种活动所连成的内在差异而形成的一种地域结构[8]。本文所指的空间结构即城市内部空间结构。 　　(三)空间自组织 　　新经济地理学的创始人之一,克鲁格曼的核心-外围模型中第一次指出企业空间布局的自组织性。克鲁格曼认为,核心-外围模型依赖于收益递增,运输成本和需求的相互作用,并把它描述为由于规模经济足够大,每个制造商都想在一个地方生产,为整个区域的市场提供产品。每一个制造商的相同选择,最终导致累积因果循环效应,促成空间自组织。累积动力主要有三个来源:市场邻近效应、生活成本效应和市场拥挤效应,前两种效应是空间聚集的向心力,后一种是离心力[9]。 　　二、现代物流产业实体影响城市空间结构 　　现代物流产业实体影响城市空间结构主要通过