制动器设计-教学课件.docxVIP

制动过程车轮所受的制动力1）地面制动力是车轮制动器中摩擦片与制动鼓或盘相对滑动时的摩擦力矩，单位为；是地面制动力，单位为N；为车轮垂直载荷、为车轴对车轮的推力、为地面对车轮的法向反作用力，它们的单位均为N。为车轮的有效半径（m）。地面制动力是使汽车制动而减速行驶的外力，地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：一个是制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力，一个是轮胎与地面间的摩擦力—附着力。（2）制动器制动力在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力，以符号表示，显然是车轮制动器摩擦副的摩擦力矩。制动器制动力是由制动器结构参数所决定的。它与制动器的型式、结构尺寸、摩擦副的而摩擦系数和车轮半径以及踏板力有关。但是地面制动力是地面摩擦阻力的约束反力，其值不能大于地面附着力或最大地面制动力，即:当制动踏板力上升到一定值时，地面制动力达到最大地面制动力=,随着制动踏板力以及制动管路压力的继续升高，制动器制动力继续增加，直至踏板最大行程，但是地面制动力不再增加。汽车地面制动力取决于制动器制动力，同时又受到地面附着力的限制。只有当制动器制动力足够大，而且地面又能够提供足够大的附着力，才能获得足够大的地面制动力。因为制动时车速较低，空气阻力可忽略不计，则分别对汽车前后轮接地点取矩，整理得前、后轮的地面法向反作用力、为 （3-5）式中：，为制动强度，—汽车所受重力；—汽车轴距；—汽车质心离前轴距离；—汽车质心离后轴距离；—为汽车质心高度（满载时=850mm）；—重力加速度；若在附着系数为的路面上制动，前、后轮都抱死（无论是同时抱死或分别先后抱死），此时。地面作用于前、后轮的法向反作用力为 （3-7）式（3-6）、（3-7）均为直线方程，由上式可见，当制动强度或附着系数改变时，前后轴车轮的地面法向反作用力的变化是很大的，前轮增大，后轮减小。（4）理想的前、后制动器制动力分配曲线汽车总的地面制动力为： (3-8)式中：—制动强度；—前轴车轮的地面制动力；—后轴车轮的地面制动力。由式（3-5）、式（3-6）求得前、后轴车轮附着力： （3-9）前已指出，制动时前、后车轮同时抱死，对附着条件的利用，制动时汽车的方向稳定性均较为有利。此时的前、后轮制动器制动力和的关系曲线，常称为理想的前、后轮制动器制动力分配曲线。在任何附着系数的路面上，前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力，即：将（3-7）式代入上式，得 （3-10）式中：—前轴车轮的制动器制动力，；—后轴车轮的制动器制动力，；—前轴车轮的地面制动力；—后轴车轮的地面制动力；，—地面对前、后轴车轮的法向反力；— 汽车的重力；，—汽车质心离前、后轴距离；— 汽车质心高度。消去变量，得