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地铁是用来挤 　　当地铁的运营车辆充足，行车间隔时间缩短，行车密度提高，我们才能期待地铁成为“保时捷”，并且挤得也不那么恶狠狠。 　　 　　地铁挤到北京和上海这个地步，想做“电车男”的机会基本上没有了，“触不到的恋人”真的永无可能触到。 　　目前，中国有8座地铁城市，北京、天津、台北、香港、上海、广州、深圳、南京。不挤的例外是南京，这个城市的地铁目前只和这个城市保持有限的单线联系。 　　地铁是城市硬件中的奢侈品。若把磁悬浮比作劳斯莱斯，地铁就是保时捷了，轻轨相当于奔驰，而公交大巴与之相比，基本上就是一堆铁皮了。 　　但是，当地铁比公交大巴和中巴还挤，你就会放弃关于地铁是奢侈品的想法；尤其是你连挤都挤不上去的时候，你根本不能指望它为你“保时捷”，你上班都要迟到了。 　　东京、新加坡、莫斯科的地铁在高峰时期，都只以10公里的速度逐年建设，北京、上海和广州的推进速度却是每年三四十公里但是，当东京、巴黎、莫斯科的地铁分别承担着全市公交运量的80％、70％和55％的时候，北京、上海和广州的地铁承担的全市公交运量都在15％以下。 　　目前，中国城市的交通还得靠那堆铁皮。 　　 　　为什么中国内地城市的地铁建设进度最快、运输效率最低?为什么地铁总是这么挤，并且越来越挤?这是一个技术性的问题，与人们挤地铁时耿耿于怀的人性和城市性格无关――因为地铁的运营车辆太少了，行车间隔时间太长了，行车密度太低了。 　　先说运营车辆。资料称，国内以长春客车厂、南京浦镇车辆厂、株洲电力机车厂、四方机车车辆厂为代表的车厂年生产能力不超过2700辆。这只能满足中国地铁所需车辆的2／5，而订做4列地铁列车大约需要24个月才能拿到货，就算有钱也是嗷嗷待哺。 　　再说行车间隔。莫斯科地铁的最小行车间隔是90秒，香港是95秒，2分钟之内成了快速地铁的标准，也在人的忍耐限度之内。 　　内地城市的地铁新线往往因为车辆没到位或处于调试期，行车间隔都在10分钟以上，如2004年12月28日开通的深圳地铁，一号线行车间隔为15分钟，四号线行车间隔为20分钟。经过调试和磨合，车辆逐步到位??地铁提速才成为可能。2006年春节的初一至初三，广州地铁一、二号线创下地铁开通以来的最短行车间隔：3分45秒和3分53秒。4月28日，深圳地铁第4次提速，将平常时段行车间隔缩减到4分钟左右，高峰期5－6分钟。地铁工程专家们在研究采用直线电机和无线通信行车控制(CBTC)制式，以提高行车效率。 　　再说行车密度。现代地铁设计了40对列车的运行折返密度，我们实际上跑到现在才跑一半。相比莫斯科(每公里每天运送3．37万人)和纽约(日客运量号称2000万人次)，北京和上海(每公里每天运送1．47万人)的地铁还能叫挤吗?简直是永未满员。 　　去年年底参加“节约型都市快轨交通与技术创新”学术会议的北京交通发展研究中心全主任说：“像北京这样的城市来说，如果不能在2010年以前，把公交承担的出行水平由现在的百分之二十几，提高到40％左右的话，城市交通是没有出路的，基本上应该说可能处于一个更加困难的境地，甚至瘫痪。而担负这样一个任务里边，扮演重要角色的就是城市轨道交通。”――为了帮助地面交通不瘫痪，地铁就是用来挤的。 　　现在，地铁占公交运量的比例，北京只占11．1％，上海只占12．9％。你觉得地铁很挤吗?再挤挤吧。 　　(文／山鸡哥) 　　 　　谁在和北京地铁身体接触? 　　 　　在北京，讲在地铁里被挤得流产和怀孕的笑话，听者认同而淡然。北京太大了，感觉从东边走到西边，比去趟内蒙古还难；北京太堵了，对路面交通绝望的人们都把目光聚焦到了地下。北京地铁线路占北京整个交通线路的1％，却承担了北京公交运量的11．1％。地铁在这个超大型的城市里，被迫身负重荷。 　　在北京的人，朝九晚六的生活，挤地铁是每天的必修课。地铁高峰时段，你会看到成百上千的人像追赶罪犯一样追赶地铁；你会发现，身体和身体之间是完全的亲密接触，男女老幼，跟你肩并肩，腿挨腿，屁股贴着屁股，最不可忍受的是，你还呼吸着别人的呼吸。 　　 　　北京地铁里没有空调，一年四季头顶上都是呼呼作响的风扇。夏天风扇扇出的是混着汗臭的热风，风扇吹不着的地方就几乎令人窒息；而冬天地面上冰天雪地的时候，这风扇依旧不休息；站在风扇底下，你一定得把羽绒服之类外衣的帽子戴起来，否则会被吹得头昏脑涨。北京地铁票在窗口有人卖，到入口有人检，据说在西单，有一次售票口排了200多米的队伍。车票也很原始，地铁检票员每日不知要撕多少张这种小纸片，很多人见过大袋大袋的白花花的小纸片出现在北京地铁里。 　　北京地铁还有很多问题，比如没有划定车门停靠的区域，于是大家并不排队，四散开了站，等到车一过来，就要考验你的判断力了，看你能不能在从车进站到停稳的