第三章配气机构（原）.pptVIP

复习上节内容 1.曲轴 2.扭转减振器 3.飞轮 第三章 配气机构 第一节 概述 第二节 气门间隙 第三节 配气相位 第四节 配气机构的组成和零件 第一节 概述 配气机构的功用、组成 配气机构的分类 充气效率 按气门安装位置分类 按凸轮轴布置分类 按传动方式分类 按气门数目和排列方式分类 气门间隙 （一）功用： 配气机构是进、排气管道的控制机构，它按照气缸的工作顺序和工作过程的要求，准时地开闭进、排气门、向气缸供给可燃混合气（汽油机）或新鲜空气（柴油机）并及时排出废气。另外，当进、排气门关闭时，保证气缸密封。进饱排净，四行程发动机都采用气门式配气机构。 (2)气门驱动组： 气门驱动组是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件。主要由正时齿轮、凸轮轴、气门挺柱、推杆、调整螺钉和锁紧螺母、摇臂、摇臂轴、摇臂轴支架等组成。其功用是定时驱动气门使其开闭。 三、充气效率： 在进气行程中，实际进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量与在理想状态状态下充满气缸工作容积的新鲜空气或可燃混合气的质量之比。 ηv=M/M0 M ——进气过程中，实际进入气缸的新气的质量； Mo——在理想状态下，充满气缸工作容积的新气质量。 （1）一般情况下发动机的充气效率总是小于1的，它的大致范围是：四冲程汽油机 0.7-0.85；四冲程非增压柴油机0.75-0.90；四冲程增压柴油机0.90-1.05。 （2）ηv越高，表明进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气越多，可燃混合气燃烧时所放出的热量越大，所以发动机发出的功率越大。 （3）影响ηv的主要因素：进气终了时的气缸压力和温度，上一循环中残留的废气。 （4）提高ηv的措施：减小进气和排气的阻力，合理选择配气相位。 四、按气门安装位置分类 （一）气门顶置式： （1) 组成：如下图： (3)特点： A、气门行程大，结构较复杂，燃烧室紧凑。(凸轮轴下置式) B、进气阻力小，燃烧室结构紧凑，气流搅动大，能达到较高的压缩比，目前国产的汽车发动机都采用气门顶置式配气机构。 C、曲轴与凸轮轴传动比为2:1。 （二）气门侧置式 （1)、凸轮轴下置 不利因素：凸轮轴与气门相距较远，动力传递路线较长，环节多，因此不适用于高速发动机。 有利因素：简化曲轴与凸轮轴之间才传动装置，有利于发动机的布置。 （2）凸轮轴中置式 传动方式：凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂，省去了推杆。 应用：适用于发动机转速较高时，可以减少气门传动机构的往复运动质量。 （3）凸轮轴上置式 A、特点： 凸轮轴与气门距离近，不需要推杆、挺柱，使往复运动的惯量减少。 B、应用：高速发动机 六、按配气机构的传动方式分类 七、按气门数目及排列方式分类 （2）四气门的排列及驱动 某些大排量、高转速、高功率的发动机，由于气门尺寸的限制，每缸两个气门不能满足换气的需要，而采用三气门(两进一排)或四气门(两进两排)，甚至是五气门（三进两排）因此必须有使两同名气门同步开闭的驱动装置。 例如：夏利用三气门、奔驰用四气门、捷达王用五气门。 八、气门间隙 （1）概念： 气门间隙：为保证气门关闭严密，通常发动机在冷态装配时，在气门杆尾端与气门驱动零件（摇臂、挺柱或凸轮）之间留有适当的间隙。 （2）作用： 给热膨胀留有余地，保证气门密封。 （3）气门间隙的必要性 发动机工作时，气门将因温度升高而膨胀，如果气门及其传动件之间，在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态时，气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和作功行程中漏气，而使功率下降，严重时甚至不易起动。为了消除这种现象，通常在发动机冷态装配时，留有气门间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。有的发动机采用液力挺柱，挺柱的长度能自动变化，随时补偿气门的热膨胀量，故不需要预留气门间隙。 小结： 1.配气机构的功用 2.分类 3.充气效率 4.气门间隙 作业： 复习上节内容 1.配气机构的功用 2.分类 3.充气效率 4.气门间隙 第二节 配气相位 定义 理论上的配气相位分析 实际上的配气相位分析 进气门的配气相位 排气门的配气相位 气门的重叠 一、定义 配气相位：是用曲轴转角表示的进、排气门的开启时刻和开启延续时间。 配气相位图：通常用相对于上、下止点曲拐位置的曲轴转角的环形图来表示。这种图形称为配气相位图。通常用环形图表示—配气相位图。 二、理论上的配气相位分析 理论上讲进、压、功、排各占180°，也就是说进、排气门都是在上、下止点开闭，延续时间都是曲轴转