驼峰设计报告.docVIP

设计目的 本次驼峰课程设计要求熟悉并掌握驼峰站场平面信号设备的设计和布置。回顾温习编组站自动化系统内容，掌握编组站设计的各项要求和规范，熟悉各项设备的工作原理和过程。熟悉各项连锁条件，能理解实现各项功能的电路原理。同时熟练掌握CAD绘图软件的应用。 设计任务 根据所学编组站自动化系统内容设计一个24线的驼峰调车场信号平面布置图，并根据布置图绘制T·JK1-D型减速器控制电路图。清晰详细的表述设计内容及原理；对各类信号平面设备的布置进行详细说明；对信号控制的联锁关系进行深入的分析和表述。 3.图纸说明 3.1驼峰调车场头部信号平面布置图 驼峰调车场头部布置的主要信号设备有调车信号机、转辙机、轨道电路、调速工具、信号楼、动力室、按钮柱及限界检查器等。有些站场还装备机车信号设备。调车信号用于指挥各类调车作业，且通常分为驼峰信号机、线束调车信号机及其他调车信号机；驼峰调车场溜放进路上的对向道岔，要求使用快速动作的转辙机；对监督机车车辆运行的轨道电路，在溜放部分要有防止轻车跳动造成轨道电路错误动作等要求；机械化驼峰调车场设置两个部位的车辆减速器，在调车线使用机械铁鞋调速，车辆减速器动力室供给车辆减速器制动能量或控制动力；信号楼的作用是集中控制信号、溜放进路、和调速工具，设置有关的控制机械和维修工区等工作用房；限界检查器用来检查超下限车辆，达到保护车辆减速器的目的；按钮柱是为了使有关现场作业人员在发现影响或危及作业安全的问题时，能够及时关闭驼峰信号。 3.1.1调车场头部平面设计要求 （1）尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离； （2）各条调车线自峰顶至计算点的距离及总阻力相差不大； （3）满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量； （4）使各溜放钩车共同走行径路最短，以便各钩车迅速分散； （5）不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线，以免增加阻力； （6）使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等均符合安全条件。 3.1.2调车场头部平面设计的具体规定 （1）道岔类型与道岔绝缘区段：为了缩短由峰顶至调车场计算停车点的距离，并便于车场内股道成线束形对称布置，一般在调车头部采用6号对称道岔或三开道岔。当调车场内股道较多时，最外侧线束的最外侧道岔可以采用交分道岔或9号单开道岔。溜放线上的交叉渡线的道岔设计成单动。在采用集中控制道岔的情况下，鉴于车组溜放作业的特点及溜放进路上的道岔只设区段锁闭，为了防止在道岔转换过程中驶入车辆以致造成事故，应在每一分路道岔的尖轨尖端前设一段保护区段。 （2）线束的布置：当调车场的线路在16条以上时，为了满足上述各项要求，一般都采用两侧对称的线束形布置。当采用对称道岔时，一般采用6或8股一束。在调车线多的调车场，由于中间线束比较顺直，曲线阻力较小，因此中间线束的股道可以较外侧线束稍多，以平衡各股道的总阻力。 （3）减速器制动位的位置：减速器制动位一般应设在直线上，减速器前后有道岔或曲线时，不能直接连接，要有一段直线段。减速器前的直线段是为了设置护轮轨，使车辆的转向架进入减速器时运行平稳，避免对减速器产生侧向冲击。直线段的长度要视所采用的护轮轨的长度而定，一般采用6号对称道岔的护轮轨。在减速器之后也应有一段直线段，以便设置复轨器。相邻线路上两减速器始端之间的线路间距：T·JK1型减速器不应小于4m,以便装设制动风缸；T·JK3型减速器不小于3.8m。 （4）推送线、溜放线、迂回线和禁溜线：驼峰前设有到达场时，应设1条推送线，若采用双溜放作业时，可设3-4条推送线，峰前不设到达场时。推送线经常提钩地段应设计成直线，且不宜采用对称道岔。两推送线间不应设置房屋，线间距不应小于6.5m。经常提钩地段的主提钩一侧，应在提钩人员跨越的道岔范围内铺设峰顶跨道岔。在车列解体过程中遇有因车辆所装货物的性质不能溜放和车辆本身结构的原因不能通过驼峰或减速器的车辆，要送往靠近峰顶的禁溜线暂存，以便车列的继续溜放。待车列解体完毕，且禁溜线上已满载时，由调机经由绕过峰顶和减速器的迂回线送往峰下调车场。 3.1.3驼峰调车场信号机及相关表示器 驼峰调车场信号机包括驼峰信号机、线束调车信号机、线路表示器。 （1）驼峰信号机：应设在驼峰峰顶平坡与加速坡变坡点左侧，每个峰顶设一架。用来指挥调车机车进行推送解体作业。如附图1所示T1、T2。 （2）线束调车信号机：一般设在线束头部。其作用是指挥机车在峰下线路间进行转线调车作业。如附图1所示：D218、D220、D234～D248。 （3）线路表示器：调车线路表示器是上峰线束调车信号机的复示信号。采用一个单机构矮型色灯信号机，灯光为白色。如附图1中的B1～B24。 3.1.4轨道电路 驼峰场采用的轨道电路一般有两种：驼峰交流连续式轨道电路限流电阻调整合适，分路效应良好，继电器释放快；驼峰高灵