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船型研究

(总共8861字,计空格9372字) 未来十年船型优化发展与自主创新 上海市造船工程学会第十二届理事 上海市造船工程学会船舶结构力学专业学术委员会主任 中国船级社技术咨询和评议委员会委员 中国钢结构协会海洋钢结构分会顾问 中国船舶工业集团公司第七〇八研究所 赵耕贤 研究员 一、前言 纵观船型发展,是由三大要素决定:活动、材料、技术。功能各异的“船型”,总是伴随着人类的生产活动而展开,运行丛生,有明显的时代特征。 个世纪,钢质材料替代木质材料、焊接替代铆接,。不同货物的分类运送,致使传统的杂货船,迅速被一系列专用运输船所替代。20世纪0年代以,设计理论、计算手段、试验技术等的发展,船型的发展同类船型的更新换代。正如今天人们所熟知的散货船、油船、液化石油气船、液化天然气船、成品油船、化学品船、集装箱船、滚装运输船等等。 20世纪90年代以来,随着工业国家经济发展对能源的需求,全球经济一体化等因素,迅猛发展的世界航运业,极大地推动了船型的发展,特别是油船、散货船、集装箱船三大主流船型。引注目的有: ——油船单壳体,被双壳体取代; ——日趋大型化、超大型化; ——IACS的油船和散货船的船体共同结构规范(2006年正式推出),再次撬动了这“船型”发展的杠杆。英国一位历史研究学家曾指出:世界上的百年历史,总是与百年中头20年内所反映的事件相似。21世纪20年,是我国经济和社会发展的重要时期。今天,着力探讨业界所关注的“未来船型发展”的热门话题,这对促进我国造船业的发展,提升我国造船技术水平,是有积极意义的。 本文旨在简我国近十年船型发展基础上,根据金融危机的后经济发展的“涨”、“新”、“绿”三大基本特征,浅析未来十年船型优化发展和自主创新指出“精”是未来船型优化发展的重头戏进而提出船型发展自主创新的总体思路、总体目标与重点领域最后作了建设性的意见,供有关部门与人士参考。 二、我国近十年的“船型”发展 自改革开放以来,遵照邓小平同志“中国的船舶要出口,要打进国际市场”的指示,积极参与国际船舶市场的竞争,我国造船业走出了一条民族工业自强振兴之路,成为国际船舶市场上的一支重要力量。 21世纪的头10年,是造船业发展的重要时期。我国造船业顺着改革开放的步伐,以市场为导向,以经济效益为中心,以加强船舶科技创新为动力,以调整结构、优化资源配置为重点,在保持船舶工业经济适度快速增长和产业规模扩大的同时,着力增强行业综合素质,提高国际竞争力。我国造船业在这个时期内,获得了快速增长,并具有以下显著的特征。 (1)进入世界造船业第一方阵 改革开放以来,国经济的迅速崛起。特别是20世纪90年代,国经济发展的持续高涨,大大地刺激了国内外航运与造船市场。 2002年5月朱镕基同志做出关于“中国有希望成为世界第一造船大国(就吨位比较)”重要批示。2004年5月党中央、国务院领导又做出 “中国完全有可能建成世界第一造船大国”的重要批示。胡锦涛主席出了“不仅要成为世界造船大国,更要成为造船强国”的指示后,在国家政策的驱动下,国造船业获得迅速发展,全面步入造船的黄金时期。据英国劳氏船级社对世界商船产量的统计,日本、韩国和中国(含台湾省)1995年的造船产量占世界总产量的76.3%(按GT)。到1999年,这一比例已上升到77.8%。21世纪初,这一比例上升至85%左右。东亚成为世界造船中心,我国与韩国、日本列入世界造船业第一方阵,引领世界造船的潮流,一批满足市场需求的新船型,实现了批量接单和建造。其中,造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单2008年分别占市场份额29.5%、37.7%和35.5%,全面超越日本,仅次于韩国之后的世界第二造船大国。2009年分别34.8%、1.6%、38.5%。20年我国韩国(2)增强三大主流船型的建造能力 20世纪90年代末,世界经济遭受亚洲金融风暴的冲击。2001年美国遭受“9.11事件”的重创,世界海运业一度进入了持续低迷期: 2001年世界散货海运市场旺季不旺,运价下跌; 2002年世界三大干线集装箱运力过剩,到2004年才有所缓解,市场供需开始逐渐趋于平衡(据华盛计量经济预测机构(DRI-WEFA)预测); 受世界经济不景气的影响,世界原油主要消费国美国和日本对原油和成品油需求量减少,国际油价涨跌动荡。到2002年国际油价才逐步开始上涨, 2007年一路飘升,而使油运市场开始活跃。 20世纪90年代末21世纪的最初几年,我国反而赢得了时间,增强了三大主流船型的能力,主要得益于: ——增强开发力度 “九五”期间开始,国家重点科技攻关项目中着力关注了大、中船型的开发。诸如:双壳型的15万吨级苏伊士最大型关键技术研究、4000箱级集装箱船型研究、三大主流船型的系列化研究、式钻井平台的……。 ——产品结构的调整 从21世纪

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