案例——运输队长的困惑.docxVIP

沈翔澳大利亚林孚克斯物流中国公司供应链解决方案经理席炜观点：想要进一步降低运输成本，不能靠招标来压低承运商的利润，而要靠嘉农主动优化供应链，从基础上创造一个有利于承运商降低运费的环境主要方案：嘉农不应只把降低成本的希望寄托在压低运输价格上，从供应链优化的角度来看，如果能使用快速的装卸方式，延长仓库的运作时间，让卡车的实际运行时间占整个运输过程的比例能上升到80%－90%的话，那效率的提升将是惊人的。解析：看似简简单单的一个案例，却是一下子就点中了目前中国物流界的死穴。低廉的劳动力成本，反过来成为了整个社会物流向高速高效的现代化模式发展的最大的障碍！撇开文中的嘉农公司不谈，我们来看看真实的情况。以国内一家著名零售商从配送中心向门店的配送为例，采用人工装卸，在所有待装货都备齐的情况下，每车平均装卸货时间为2.5到4.5小时。如果是边装货边备货的话，装货周期高达8到12个小时，而在这家零售商处，占到所有装车车次的70%。对于300公里内的短途配送而言，车辆在公路上实际运行的时间不超过6小时。即便是广州到上海的长距离运输，车辆在公路上的实际运行时间也不超过20小时。由此可见装卸这个环节所花的时间在整个运输过程中占的比例有多高！这远远超过了文中所提及的20%－30%。令人遗憾的是，边备货边装货的模式，正在为中国的广大零售商所普遍采用。在这里，我不得不提到一个奇怪的现象，即许多货主仓库每天的开放时间仅为12个小时，有的甚至只有8个小时。我不禁要问，既然人力成本这么低，为什么不把仓库开足24小时呢？如果整个社会供应链都能这么做的话，可以降低多少库存？卡车如果可以24小时运作的话，运输公司又能够降低多少营运成本？由此可见，运输的效率是和仓储、装卸等环节，是和整个供应链的运作方式密切相关的。现在大家常说的一句话是“物流是第三利润源”，货主们拼命地想降低运输成本，特别是超大型的强势货主每年招标，寄希望于从运输公司的相互竞争中攫取利润。而参与竞标的运输公司们则是一肚子的苦水——争的就是一个脸面，尽管油价一直在涨，赔本赚吆喝也要做。诚然，运输公司的竞争是必须的，但这并非根本性的问题。事实上，绝大多数的大货主，拿到的运费已经是底线了。想要进一步降低，已经不是承运商咬牙拼一拼，少赚一点的问题，而是要靠货主自己主动地优化整个供应链，从基础上创造一个有利于承运商降低运费的环境。就比如说，加快装卸货的速度。承运商的车辆利用率提高了，固定费用就摊薄了，于是单位运输成本降低，运费自然就有了下降的空间。文中还提到，嘉农的供应商不愿意提供FGP。让我们分析一下：供应链，自然应该是有进有出，而嘉农只掌握了自己供应链中“出”的那一头。这就引出了物流中的一个有趣的问题——进出货物的统一规划。进出货物的物流缺乏统一的规划，这是导致物流效率低下的一个很重要的原因。如果嘉农公司能够获得供应商的支持，则其承运商就立即从一头有货变成了两头有货，运输单位成本下降是勿庸置疑的。在现实中，这样的例子比比皆是。许多工厂，原料进厂归生产部门管，成品出厂归销售部门管，没有人居中调停，各自独立核算，老死不相往来。许多货主招标的都是单程货物，为了降低运输成本，承运商就必须去找到相应的回程货。于是乎，承运商能否取得竞争优势，不是看其运作是否高效，而是取决于其揽货能力，越是大的项目越是如此。对核心竞争力的认识的偏离，不利于先进物流技术的推广，也不利于物流行业的整体进步。那么，如果所有的零售商都向供应商提出FGP的要求，供应商的态度还会象对嘉农公司那样吗？绝对不会！所以说，整个社会供应链的优化，要靠千千万万个嘉农公司一起来推动，要靠全社会一起来推动。当然，最后产生的效益也是社会化的。中国整个物流业的总产值占到总GDP的21%，而发达国家，如美国，只占GDP的10%，这其中的差距，归根到底就是效率两个字。我认为，要正确领会物流是第三利润源这句话，必须站在整个供应链的高度。运费不是唯一的。如果在运费稍微上升的同时，能大幅降低货损、因供货不及时造成的无货损失、库存资金占用成本以及仓库管理成本的话，我相信所有人都能欣然接受。席炜沃尔沃（中国）投资有限公司沃尔沃卡车大中国区华东区市场主任董千里观点：嘉农可以考虑在基于国内运输企业提出单程报价的第一类方案基础上，进一步细化嘉农配送方案主要方案：嘉农应继续维持与“快通”、“运捷”等几家大型国内运输企业的合作，通过招标合作与现有运输商建立长期的战略合作伙伴关系，形成一个自有车队和社会车队共同配送的运输企业联合体，弥补一个运输企业网络结点支持不足和进行长期合作的问题。解析：根据嘉农的现状，由于嘉农的网点有限，虽然已经在上海立足，并在江浙一带发展起来，而且销售量逐步增长，但其网络范围还是有限的，还没有达到一定的规模。因此目前尚不具备完全自营运输的条件，也没有必要形成自营运输体