备课资料世界高速铁路的发展一百年追求争速度自1825年世界.DOCVIP

备课资料 一、世界高速铁路的发展 (一)百年追求争速度 自1825年世界上第一条铁路诞生，一百多年来，世界各国重视铁路研究工作的专家、学者，始终在为提高列车的行车速度作不懈的努力。1903年德国用电力机车牵引，试验速度已达到每小时2lO千米，1954年法国用电力机车牵引试验速度达到每小时243千米，1 962年日本用电力机车牵引试验速度达到每小时256千米，1972年法国用内燃机车牵引试验速度达到每小时318千米。到了20世纪八九十年代，法国、德国、日本用电力机车牵引试验速度每小时达到400千米以上，特别是法国1990年试验速度达到每小时515.3千米的世界最高记录。我国也分别于1997年、1998年用电力机车牵引试验速度达到每小时212.6千米和240千米。 可见，一百多年的追求，不负众望，列车行车试验速度一破再破。然而，试验达到的行车速度，不等于就可投入商业运营。尽管德国、法国列车试验速度早已达到高速列车速度目标值，但高速列车首先投入商业运营的国家则是日本。这是为什么呢? (二)一线牵全球高速线迅速发展 列车行驶速度要达到每小时200千米以上，并投入商业运营，必须要按高速技术条件修建高速铁路线；要按高速技术标准研制机车车辆以及建设一系列符合高速技术条件的配套设施。而列车达到的试验速度往往只是对既有线路进行改造，对机车车辆的技术性能进行改进提高，只属于试验阶段。当然，这些试验是十分必要的，为日后建设高速铁路投入商业运营积累了经验。日本就是在充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路东海道新干线(东京至新大阪，全长515.4千米)，并研制了“O系”高速列车。 1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210千米/小时。从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的铁路高速技术水平，并标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。 东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。从而使包括东京、横滨、名古屋大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张状况一下得到了缓和，而且大大提高了运输服务质量，同时取得了预期的经济效益。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。 第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为夕阳产业的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》。1975年山阳新干线(新大阪至博多，全长553.7千米)全线通车营业，列车行驶最高时速达270千米；1985年东北新干线(东京至盛冈，全长496.5千米)全线通车营业，列车行驶最高时速达240千米；1982年上越新干线(大宫至新漓，全长269.5千米)全线通车营业。列车行驶最高时速240千米；1997年长野新干线(高崎至长野，全长儿7.4千米)全线通车营业，列车行驶最高时速260千米。在法国，1971年法国政府批准修建TGV东南线(巴黎至里昂，全长417千米，其中新建高速铁路线389千米)，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，TGV高速列车最高运行时速达270千米，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时。TGV东南线通车后，客运量迅速增长，1984年原计划乘坐飞机的旅客约有70％(约200万人)转乘了高速列车，有100万～150万人次原乘坐高速公路上的小汽车和公共汽车，后转乘高速列车。1991年东南线客运量达到1820万人，并创造了预期的经济效益，lO年内的盈利还清了新线建设和车辆购置贷款本息(TGV东南线是法铁自行贷款兴建的)。法国东南线的成功运营，证明高速铁路也完全适合欧洲环境，高速列车是一种具有竞争力的现代交通工具。为此，1982年，法国、德国、比利时三国运输部长商议修建巴黎一布鲁塞尔一科隆高速铁路。1971年英法两国达成开挖英吉利海峡隧道协议，1986年3月授权欧洲隧道公司开挖英吉利海峡隧道，并于1994年6月开通运营。这样，为连接法、英、比、荷四国首都与德国重要城市科隆的高速铁路线开辟了捷径。1989年9月和1990年9月，法国又建成巴黎至勒芒(181千米)与图尔(101千米)的大西洋线。在大西洋线的试验线上曾创造过时速515.3千米的试验速度，全线开通运营后，列车最高行驶时速达到300千米。法国第三条高速铁路TGV北线(新建高速线333千米)，于1993年9月全线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎