箱式电动车快速充电站项目立项申请建议书资料.docVIP

箱式电动车快速充电站项目立项申请建议书 其次、是电池所有权与管理问题。蓄电池的品牌、性能、新旧等各车型都不相同,如蓄电池所有权归用户,即由用户个人先行购买蓄电池,再统一交换使用是不能被接受的,只能组建蓄电池管理公司统一购置蓄电池供电动汽车用户使用,这样,风险全部由管理公司承担了,换出去的新电池可能被损坏了(如长期搁置过放电,人为恶意更换电池等)就会给管理公司造成巨大损失(每组蓄电池价值数万元),? 第三、容易形成蓄电池的垄断经营。由于只有通过蓄电池管理公司才能进入电动车市场,蓄电池管理公司将对蓄电池厂家形成独家采购权,由于电池的后继服务等连续事项,老电池厂不易退出,新电池厂也不易进来,不利于电池厂家公平竞争,也不利于电池产业技术的提高。? 第四、电池安装标准化问题。现在国内外超过百家电动汽车厂,数百个品种的开发工作如火如荼,而电池安装标准并没有统一的意思,也不可能统一。每个车型的电池种类、充电电压、容量、体积、形状、车内的预留位置等都不可能相同,也必定不能相同。面对诸多不同的电动车,电池管理公司是无法为其准备并更换电池的。(只有按要求特制的车辆可以实现,如公交专线电动车等)? 第五、蓄电池的更换时机问题,电动车用户不能等蓄电池的电量用光了再换,假如某一款蓄电池标准容量下可跑200公里,今天刚换的电池跑了80公里,明天如计划跑130公里,那么就得提前换电池。甚至计划跑110公里也得换电池,用户得留有余量,否则万一抛锚在路上怎么办呢。这是天天都要遇到的,由于不能随时补充电,在许多情况下,在车载蓄电池还剩有半数电量的情况下就得提前更换电池。这无疑为蓄电池的更换造成双向巨大麻烦。? 第六、更换过程的安全问题,也是本方案最难以实施的问题。电动车蓄电池少则二、三百公斤,中则五、六百公斤,重则数千公斤(公交车等大型车辆)。蓄电池从车上取出,并不是简单的抽拉方式,轿车的电池一般都装在前后两面,打开车盖时,蓄电池基本都是固定在专门托架上,窄小的空间不便于自动设备搬运。尤其是其间电路密布,稍不注意就会伤到电路或电池。另外重达数百公斤的蓄电池一般都是分散固定安装的,仅拆装固定螺栓不仅工作量大,而且存在巨大的安装隐患,数百次的安装,只要有一次安装不牢,就可能出现重大安全事故(蓄电池的松动或脱落可能造成电缆的开路或短路,轻则抛锚路上,重则引起火灾)。? 而电池两极连线的反复拆装更是危险重重,起火的风险不仅仅是在安装过程中,行驶过程中接头松动、脱落更是会“轻则抛锚路上,重则引起火灾”。? 充满电的蓄电池具有极大的能量,电池短路的危险不小于一颗炸弹,尽管动力蓄电池的性能有了很大提高,但电池短路是所有电池安全规定中绝对禁止的。非电动汽车厂专业安装人员或专业维修人员是不能随意拆装电动车蓄电池的。? 由某一地的蓄电池管理公司的工作人员大量频繁的拆装蓄电池是不能通过电动车蓄电池安全使用规定的,也不会得到电动车厂的同意。况且,如此沉重且规格不一的电动车蓄电池的拆装也绝不是仅仅三、五分钟就能完成的,所占场地和更换时间可能还要大于快速充电方式。? 总之,集中更换电动车电池不仅存在极大的安全隐患,时间长、占地大、而且面对电动汽车和蓄电池的实际情况,在经营管理上也无法实现。? 3、箱式电动汽车快速充电站介绍? “箱式电动汽车快速充电站”采用“再生蓄电池”做储能与缓冲,平时用普通电网小功率为蓄电池充电,为电动汽车充电时则由蓄电池提供瞬时强大充电电流,满足10分钟基本充满的需要(充电时间由电动汽车蓄电池受电能力而定)。? “箱式电动汽车快速充电站”中采用“再生蓄电池”是电动汽车充电站的关键所在,营运中基本没有使用损耗(再生蓄电池折旧费用为零,充电的损耗小于谷底电价折扣)。废旧蓄电池的来源极为广阔,仅通信基站每年报废的蓄电池就足以支持成千上万座标准的“箱式电动汽车快速充电站”。(用新蓄电池储能经济上不可取,新蓄电池的折旧费用将使充电电价达到6元以上/KWh)? 它完全解决了国家电网充电站方案中两大瓶颈:专用电网和专用场地问题!? 解决了瞬时充电干扰的问题,可以使用普通电网的电力进行充电(普通电网只向储能蓄电池作小电流充电,必要时由储能蓄电池向电动汽车进行快速充电)。? 解决了充电站专用场地问题,由于不依靠专用电网,充电站的位置和规模都可任意选择,建站资金大大减少。只用不到国家电网方案1个充电站的资金就可建造上百个本项目充电站。非常适合电动汽车初期市场对充电站的需求:“小站多点,平时不多用,走到哪都能充”。? 四、本项目特点? (一)、投资小。不用专用电网和专用场地,仅需站内设施,几十万元即可建一座小型充电站。投资不到国家电网充电站投资的百分之一。充电收益将为投资者来丰厚的回报。同时,也将会