第六章节汽车的平顺性幻灯片.pptVIP

图6—27 Fd/G—q的幅频特性 1.车身与车轮双质量系统的传递特性 车身位移z2对路面位移q的频率响应函数为 z2—q的幅频特性 的两个环节幅频特性相乘 图6—25 三．车身加速度，悬架弹簧动挠度和车轮 相对动载的幅频特性 (一）车身加速度 的幅频特性 （二）相对动载 的幅频特性 车轮动载 车轮静载 Fd/G对q的频率响应函数 幅频特性 图6—27 （三）悬架动挠度 的幅频特性 的频率响应函数为 幅频特性 图6—2 人体坐姿受振模型 图6—3 各轴向频率加权函数 表6—2 Lgw和aw与人的主观感觉之间的关系 表6—3 路面不平度8级分类标准 图6—4 路面纵断面曲线 图6—5 路面不平度分级图 图6—6 不同车速下，时间频率与空间频率的关系 图6—7 空间和时间频率谱度的关系 在某一空间频率n下，空间频率功率谱密度所相应的时间频率功率谱密度与车速成反比。 不同速度下Δf相应的阴影面积，即所包含的“功率”要与图a上的阴影面积相等。 图6—8 路面不平度，位移，速度，加速度功率谱度密度 图6—9 四轮汽车示意图 图6—11 四轮汽车简化的立体模型 图6—12 双轴汽车简化的平面模型 图6—13 车身单质量系统模型 图6—14 衰减振动曲线 图6—15 单质量系统位移输入与位移输出的幅频特性 表6—4 正态分布情况下，超过标准差σx的λ倍以外的概率P 图6—16 用路面位移，速度，加速度均方根值谱计算加速度均方根值谱的过程 图6—17 幅频特性曲线 图6—18 限位行程fd示意图 图6—19 fd—q幅频特性曲线 表6—5 悬架系统f0，fs，[fd]值的使用范围 图6—21 车身与车轮两个自由度振动系统 图6—22 车身与车轮两个自由度系统的主振型 图6—23 车轮部分单质量系统 图6—24 车轮部分z1—q的幅频特性 图6—25 双质量 系统的传递特性 双质量系统 2自由度：1个车轮、Z 二．单质量系统的自由振动 1.车身振动的单质量系统模型： 系统运动的微分方程： 则齐次方程为： 图6—13 平衡点 z K C m2 q 阻尼运动的影响取决于n和 的比值 ， 称为阻尼比 该微分方程的解为 图6—14 2．阻尼比对衰减振动的影响 （1）与阻尼固有频率有关 增大， 下降 当 运动失去振荡性 工程上可以近似认为 则， 车身部分振动的固有圆频率 固有频率 （2）决定振幅的衰减程度 减幅系数： 取自然对数 三．单质量系统的频率响应特性 1.系统的频率响应函数 幅频特性： 相频特性： 得复数方程： 并由此得频响函数 将 代入上式，得 幅频特性为： 2．作幅频特性图 用双对数坐标画幅频特性图 (1) 低频段渐进线 渐进线为一水平线，渐进线频率指数等于0 图6—15 (2) 高频段渐进线 a. ,渐进线 的斜率为-2：1。“频率指数”等于-2。 , 渐进线“频数指数”等于-1，斜率 为-1：1。 3．幅频特性 （1） 低频段 。在这一频段， 略大于1，不呈现明显的动态特性，阻尼比对这一频段的影响不大。 （2） 共振段 。在这一频段， 出现峰值，将输入位移放大，加大阻尼比可使共振峰值明显下降。 （3）高频段 。在 时 对输入位移起衰减作用，阻尼比 减小对减振有利。 四．单质量系统对路面随机输入的响应 （一）用随机振动理论分析汽车平顺性 1.平顺性分析的振动响应量 主要指标：车身加速度 悬架弹簧的动挠度 限位行程 进行平顺性分析时，要在路面随机输入下对这三个振动响应量进行统计计算，从而综合评价和选择悬挂系统的设计参数。 2.振动响应量的功率谱密度与均方根值 汽车振动系统近似为线性系统，路面只经过一个车轮对系统输入，则 取正，负的概率相同，其均值近似为零，则方差等于均方值。 3．概率分布与标准差的关系： 以平顺性三个响应量标准差的要求为例进行讨论 (1)要求 超过