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近因原则在海上保险案例中的具体应用 　　本案是关于船运稻米受损的近因的案例。1936年4月23日，S轮装运加拿大A公司的50600袋稻米(共5080吨)，从缅甸仰光开往不列颠哥伦比亚的Fraser River，A公司于1929年12月19日与某保险公司签订了流动保险单(floating po1icy)，为其稻米投保了平安险，承担海难(perils of the seas)及“其他所有风险、损失和意外对保险标的造成的损害”。每包免赔额3%。船到达Fraser River时，发现所有的稻米都发热了，A公司认为稻米本身没有缺陷，货损是海难或“海上危险”(a peril of the sea)造成的，因而，要求保险公司对稻米的损失进行赔偿。而保险公司则认为，一方面损失是由于稻米自身的固有缺陷(inherent vice)造成的，大米在开航前就已经受热了;另一方面货损的近因是“间歇和反复的限制通风”，由于天气不好，舱口和通风机不得不关闭，使货物得不到通风，造成了稻米发热。这是船长人为的行为，而非海难原因所致，因而不在承保范围之内。 　　初审法院判保险公司应当赔偿货物损失。保险公司上诉至加拿大不列颠哥伦比亚上诉法院，上诉法院推翻了初审法院的判决。被保险人再上诉至枢密院。法院最后判被保险人胜诉，判决本案中的货物损失是由于海难引起的，因此A公司可以得到保险公司的赔付。法官首先否定了保险公司关于稻米存在固有缺陷的主张。该案在不列颠哥伦比亚最高法院审理时组成了特别陪审团。依据有关人员在仰光调取的大量证人证言，经过七天的审判，认定开航时货物状况良好。本案中的十一级暴风并非一般的风力，足以让海水溅入通风机的开孔，如果不盖上通风机盖子，海水就会涌入通风设备进而打湿货物。因为天气情况所迫，不得不关闭通风系统，关闭行为就不视为插在海难和损失之间的单独或独立的原因，而只是海上航行中防止危险的例行公事，尽管货损不是海水侵入造成的，而是防止海水进入的行为造成的，在是否能赔偿方面没有明确的判例，但法官认为二者之间的联系太明显了，法院有理由从陪审团认定的事实中推导出海难和关闭行为之间的因果关系。因此，海难是导致货损的近因，保险人应当赔偿被保险人。 　　律师点评 　　本案是一起典型的海上保险合同索赔纠纷案，案件涉及以下几方面的问题： 　　(一)近因原则在海上保险法中的重要地位 　　近因原则作为一种确定海损原因的重要原则，已被各国保险界广泛采用。我国海商法和保险法都没有关于“近因原则”的明确规定，但在司法实践中，因果关系的判断在我国似乎是一种不言自明的法律思维。然而，我国立法中并没有近因原则的表述，这使得公正判决有缺乏法律依据之嫌，不能不说是一大遗憾。 　　近因原则最早产生于18、19世纪的英国。1906年的英国海上保险法以成文法的形式对近因原则作了原则性的规定。该法第55条第1款规定：保险人对以承保危险为近因的损失承担赔偿责任，对承保危险非近因所造成的损失不承担赔偿责任。但该法对于何为近因、如何确定近因等具体问题并未作出明确的规定，而是将这一问题交给了判例法，由法官通过实际的案件审理来解决这一问题。几个世纪来，英国法院采用近因原则判断因果关系，积累了大量的保险判例，这些保险判例足以证明采用近因原则判断承保风险与承保损失之间的因果关系的合理性。该原则确立以后，逐渐地被多数国家所采纳，已成为海上保险中一项非常重要的基本原则。 　　(二)近因的确定标准 　　准确理解近因的含义是掌握近因原则的前提。近因，英文为proximate cause，是指在因果关系中各原因中最近的原因。近因一词取自拉丁文“Causa　proxima　non　Remota　Specutatur”，其基本含义为“应究审近因而非远因”(只看近因, 不看远因)。可见，近因与远因(remote cause)是一个相对的概念。那么究竟如何区分近因和远因呢?从海上保险的发展历史来看，确定近因的标准经历了从“时间标准”向“效力标准”的转变。 　　在近因原则发展初期，近因的确定标准为“时间标准”。根据这一标准，所谓近因就是时间上最为接近的原因，即当海上保险中同时存在数个致损原因时，以在时间上最后发生的原因确定为近因。但是，现代的海上保险判例已经表明：确定近因的时间标准已被抛弃，取而代之的是“效力标准”，这一近因的确定标准已被各国海上保险界广泛接受。 　　1918年的Leyland shipping Co. Ltd. v. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd.一案是“时间标准”向“效力标准”转变的分水岭。该案中，一战期间的一艘名为Ikaria的船被德国潜水艇的鱼雷击中，致使船体受损而进水，但该船在拖轮的协助下进了法国的勒阿弗尔港，并停泊在该港的码头边上。可是，该港的港务局担心