客运专线新讲稿.pptVIP

各国高速铁路的运营管理模式 各国因国情不同而异。大致有四种类型：一是新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路，均为客运专线，白天行车，夜间维修；二是新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路，客运速度250km／h，货运速度120km／h；三是部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林—汉诺威线，承担着客运和货运任务；四是在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国“东北走廊”摆式列车速度为240km／h。 （我国的客运专线铁路是新建的高速铁路双线，专门用于旅客快速运输。近期采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的模式。） 各客运专线建设计划表 四、高速铁路的主要技术特征 1.轮轨方面：持久高平顺性的轨道，高走行稳定性的轻量化列车； 2.弓网方面：大张力的接触网，高性能的受电弓； 3.空气动力方面：流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面；优化的弓网关系、位置。 4.牵引与制动方面：大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式，合理的转向架结构，良好的动力性能和气密性；制动、降噪、车载微机故障监控诊断装置。 5.通号系统： 车载计算机自动控制，机控为主，人控为辅；综合调度系统及超速防护系统和防灾报警系统等。 高速铁路是由高质量的铁路新线、性能先进的机车车辆和控制系统组成的庞大技术系统，它集中采用了当代高新技术成就，从涉及到的五个方面实际上可以延伸到整个高速铁路系统，是一项系统工程。 主要技术条件 1、铁路等级：　高速铁路； 2、正线数目：　双线； 3、设计速度：　列车最高运行速度350Km/h，最低运行速度200Km/h ； 4、运输模式:　高中速混跑； 5、线间距： 　5米； 6、最小曲线半径：一般7000米、困难5500米； 7、最大坡度：　12‰； 8、到发线有效长度：700米； 9、牵引种类及列车类型：电力、动车组； 10、列车运行控制方式：自动控制； 11、行车指挥方式：综合调度集中。 五、客运专线的工程技术要求 为保障高速行车的平稳、安全和舒适，必须严格控制轨道的平顺性。 为了保证高速轨道具有持续的高平顺性，路基、桥梁、隧道、轨道等的建设标准和技术要求比一般铁路高得多。 轨道、路基和桥梁结构由受强度控制，转化为受列车平稳性、乘座舒适性控制 。 高平顺性的轨道，必须满足以下条件 1、路基设计和施工必须满足路基的工后沉降小、不均匀沉降小，在动力作用下的变形小、稳定性高等要求。 2、桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺性的要求 3、道床必须选用硬质、耐磨的道碴，并在铺枕前整平压实 4、严格控制轨道的初始不平顺 1、高质量的路基是确保轨道高平顺性的前提条件 1、路基必须严格控制工后沉降。京沪高速铁路设计暂行规定中规定“路基工后沉降量一般地段不应大于5cm，沉降速率应小于2cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm”。 2、要严格控制路基的不均匀沉降。在100m范围内的路基不均匀沉降，将直接造成幅值较大的轨道长波高低不平顺，更短范围内的路基不均匀沉降，将直接造成路基的稳固和安全。 3、要控制路基的初始不平顺。这是由于路基的初始不平顺过大，将导致道床厚度不均，道床弹性和残余变形积累不均匀，也会逐渐形成轨道的中长波不平顺。 2、桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺性的要求 1、桥梁的挠度、折角、扭曲等变形直接影响轨道的平顺性；桥梁梁跨的组合、桥梁的刚度、自振频率等设计应满足轨道的平顺性条件。 2、多跨等距桥梁更要严格控制动挠度形成的周期性不平顺，跨度选择需避开敏感波长，尤其要避免形成最不利周期性轨道不平顺。采用多跨等距桥梁，便于施工组织，降低工程造价的设计思路，在高速铁路设计中需要有所改变，而采用小跨度、大刚度、不等距桥梁梁跨设计。 3、道床必须选用硬质、耐磨的道碴，并在铺枕 前整平压实 1、选用硬质、耐磨的道碴，并压实道床，对于保证平顺性、提高开通速度、减少道床残余变形积累、降低轨道的养护维修工作量非常有效。 2、在完全相同的货车滚压条件下，经过123万吨通过总重，道床下层经压实的轨道与未经压实的轨道相比，最大残余变形前者为15mm，后者为50mm，相差3.3倍，接头部最大不平顺，前者为13mm，后者为42mm，相差3.2倍，压实道床的效果十分明显。 4、严格控制轨道的初始不平顺 轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源。 轨道初始不平顺状态对以后轨道长期的平顺状态和维修工作量有决定性影响。初始状态好的轨道，维修周期长，能长期保持良好的水平；初期状态不好的轨道，不仅维修周期短，增加维修作业次数也很难改变轨道初期“先天”的不良水平