宝马中国僵局：保守的代价.docVIP

财经国家周刊报道 在中国豪华汽车市场的较量中，宝马似乎正陷入被动。 2009年奥迪中国销量157188辆，宝马90536辆，奔驰68500辆。 相比奥迪在中国市场的一骑绝尘，长期占据全球豪华车市场第一的宝马，尚未在中国市场找到应有的地位。 保守的代价 种种迹象显示，宝马中国业务的滞后，已招致集团的不满。 2010年北京车展媒体日，原本安排了密集媒体采访的宝马集团总裁诺伯特·雷瑟夫(Norbert Reithofer)，突然以身体不适为由，放弃了与多家中国媒体的对话。雷瑟夫此举令当时在场的多位宝马中国员工大为紧张。 一位与宝马中国市场部门关系密切的业内人士当日对《财经国家周刊》记者表示，雷瑟夫的离去，或是借故对“宝马中国业务长期保守而致错失良机”表达情绪上的不满。 6月9日，中国机械工业联合会副会长张小虞在接受《财经国家周刊》记者采访时说，“宝马在中国的本土化品牌——华晨宝马轿车，由于沈阳工厂与中华轿车共线生产而形成产能掣肘。国内市场销售‘井喷’后，进口宝马难以有效缓解产能不足，而华晨宝马二期工厂折腾了3年，才最终敲定弃大连而选沈阳。由此可见宝马对中国市场形势的误判，相当明显。” 对此，宝马集团大中华区总裁史登科6月11日在接受《财经国家周刊》记者采访时承认，“现在无论是进口宝马、还是国产宝马，宝马4S店都缺货。” 对于这种情况的出现，史登科解释说，宝马中国业务“相对于其他市场，更不容易做到一个很好的预期和平衡。 “2003年之前，中国的个人乘用车市场销量还低于商用车市场销量。此时宝马对中国市场的预期确实一直比较低。”史登科说，“在此之后市场出现‘井喷期’，市场发展得又太快，远远超乎我们预期。” 对于市场的误判，史登科还将部分责任推向了媒体。“从2003年到今天，媒体充斥产能过剩的相关报道。今天仍然还有媒体在谈库存和产能过剩的问题，比如这个月市场上整车库存又同比增加了几倍。”史登科认为这在一定程度上也干扰了企业的规划。 而对于宝马中国第二工厂建设迟缓，史登科表示，“建一个工厂，一般需要3年到4年的规划时间。不光要考虑工厂选址、规模大小等问题，还要考虑引进和生产什么车型。因此，很有可能在你当初做规划的时候，就已经保守;又或者相反，企业做的规划雄心勃勃，但是市场发展的结果并没有像预期的那样成长起来。” “德国车进入中国市场较早。但是随着时代发展，引进得早，技术就显得越来越落后。比如桑塔纳，当发展到桑塔纳2000、3000时，比起这个时候晚一步进入中国市场的日本车，技术就明显落后。”史登科说，“所以，我们一直在注意平衡。但是中国汽车行业，或者说很多的其他行业，规划和推进都有类似问题。要么保守，要么冒进。” 博弈合资者 6月2日，宝马在中国的第二个合资生产基地历经3年的漫长选址后，终于决定放弃大连，而选择奠基沈阳铁西区。 根据华晨宝马的公开资料，该基地总投资规模50亿元人民币(约5.6亿欧元)，由宝马集团和华晨集团各按1:1比例出资完成。基地将在2010年正式投产(一期产能10万辆)，到2012年全部竣工并投产，计算上目前沈阳华晨宝马一工厂的产能，可总共实现30万辆年产能。 据华晨汽车总裁祁玉民对媒体介绍，宝马沈阳二工厂建成后，会重点引进宝马新3系(加长车型)以及宝马X1车型进行国产。同时应合资承诺，宝马集团在沈阳将新建专用发动机工厂。 《财经国家周刊》记者掌握的华晨宝马二工厂相关资料中，若新工厂全面建成投产后，“华晨宝马的国产化率可以达到60%，产品可实现全球出口。” 但在谈及宝马二工厂建设对华晨的利好时，业内分析人士却普遍认为，不同于北汽与奔驰，一汽、上汽和大众的合资合作关系。自与宝马集团合资伊始，华晨汽车与宝马集团的权力博弈就从未停息过。 长期以来，由于中资合作方的弱势，宝马集团通过零部件大规模海外采购回流了超级利润，这一事实成为华晨汽车与宝马集团在后续业务合作谈判中屡生“摩擦”的直接动因。 华晨汽车“自己的很多事情尚且还没能力尽快解决好。祁玉民就是不甘心，又能拿出什么和宝马集团来谈分权呢?”汽车业资深分析人士贾新光5月29日在接受《财经国家周刊》记者电话采访时，如此分析。 在多次与华晨的分权较量中，宝马全面掌握主动，“宝马再次选择在沈阳布局第二个生产基地，而不是大连。不是大连市给出的招商条件不优越，也不是地理位置和配套资源不好，而是宝马在满足沈阳市政府的某些意愿之后，可以进一步对华晨宝马的中国业务收权。”知情人士告诉《财经国家周刊》记者。 作为对抗奥迪和奔驰本土化围堵的一枚重要“棋子”，宝马二工厂的“未来战略决策权，很大程度上仍然掌握在宝马集团手里，华晨仍然不会有什么发言权。”这位知情人士分析道，“宝马答应在沈阳将新建专用发动机项目。现在是口头承诺，何时能兑现，还要看德国人的行动。” “从2009年至今，宝马业务作为华晨业绩报表