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2005-0421 哈市未來交通新模式暢想 (大公報哈爾濱新聞 A36, 2005 年 4 月 21 日) 國際上高速的集體運輸系統主要是以鐵路為主 ﹐地鐵為輔。在鐵路與地鐵之 間﹐技術差別越來越少。而在許多大城市裏﹐在土地資源條件容許之下﹐地鐵都會 走上地面﹐變成鐵路﹐理由是地鐵造價遠高於地面上行走的鐵路。從經濟效益角度 而言﹐鐵路絕對優勝於地鐵。 內地有關輕鐵與傳統鐵路的差別只是鐵路發展的技術世代的差別。但是在國 際上﹐鐵路的電氣化、提速和進而至公交化﹐都可以在傳統的鐵路基礎上演進、改 造。除了部分如日本新干綫外﹐基本上傳統鐵路的軌道都可以在新世代高速的鐵路 系統(稱之為輕鐵或沿稱鐵路)內使用﹐關鍵主要是在訊號系統、動力系統等加以更 新改造。在城市的範圍內﹐鐵路的最大成本是所佔用的土地資源﹐和由此帶來的機 會成本。而沿用原來已有的鐵路軌道及相鄰地帶﹐便沒有徵用新土地﹐以及進行基 礎的平整土地的費用。由於原有土地已經劃撥給鐵路系統﹐變成了鐵路系統的資 產﹐可作鐵路升級時使用的資本。 正因這兩個因素: 一是傳統鐵路的已投入的基建投資﹐包括軌道、台站、車 廠等等; 二是傳統鐵路已有的土地資源。因此﹐ 按國際的成功例子﹐從改造傳統 鐵路入手來建設新的城市集體運輸系統﹐在成本和經濟效益方面遠大於建設全新的 新世代鐵路(或如內地所稱輕鐵)。 由於軌道交通的效益主要來自網絡因素﹐因此要降低成本、提高社會和經濟 效益﹐關鍵是盡快形成軌道交通的網絡。北京輕鐵的失敗﹐除了與地鐵缺乏快捷方 便的銜接外﹐最重要的是捨改造原來傳統鐵路的方法﹐而不惜追求高投資低回報的 新建軌道系統的策略﹐結果資金後繼不力﹐建設需時過長﹐而單綫輕鐵建成之後﹐ 缺乏網絡效益﹐乘用旅客不足﹐財務負擔沉重。其後更捨鐵路而加建地鐵﹐且不願 把地鐵走上地面來節約投資支出。雖然作為首都﹐傾國家之力來資助﹐還可推進。 可是在將來﹐財務成本極其沉重﹐對地方財政和乘客的車費負擔都構成威脅。更遺 憾的是網絡建設需時過久 ﹐一是未必趕上 2008 年奧運 ; 二是在網絡建成之前長期 交通堵塞 ﹐帶來社會和經濟的嚴重損失 。 哈爾濱市發展高速集體運輸的軌道交通系統 ﹐最重要的考慮應該是以改造原 有傳統鐵路為主 ﹐地鐵為輔 ﹐建設新鐵路支綫為輔 。目的是追求最大化的時間﹐經 濟和社會效益 。 亞洲城市與歐美城市相比 ﹐最大的差別是人口密度高 、土地資源相對不足 。 以東京和香港的例子 ﹐便是因此把鐵路軌道及相連土地作複式 、立體的綜合利用 。 具體而言是在鐵路的車站上蓋或相連土地 ﹐進行房地產開發 。 這樣做法除了節省土地資源外 ﹐還有多重好處 。 1 一是在車站上蓋興建辦公大樓或商業用樓 ﹐在相連土地興建住宅樓宇 ﹐都可 以為鐵路和車站增加需求和人流 ﹐提高利用率 ﹐帶來更多的車費收入 。不單是使用 辦公大樓 、商業用樓和住宅樓宇者會使用鐵路和車站 ﹐他們的進駐會帶來探訪者和 服務提供者 ﹐人流和車費收入的增加會為入住進駐者的倍數以上 。 二是無論入住進駐的企業和家庭 ﹐以及探訪者和服務提供者都會因使用鐵路 而得到時間和金錢的效益 。他們使用鐵路系統 ﹐便是把原來對公共汽車交通和道路 使用的壓力轉移和紓減 。其他仍然使用公共汽車和道路交通者也因而減少了擠擁堵 塞帶來的各種損失 。 三是鐵路系統可以用這些房地產項目(商業樓 、辦公樓 、住宅樓 )與其他公 營 、私營企業合作開發 。住宅樓可出售 ﹐商業和辦公樓可售可租 。由於鐵路交通的 方便(也相等於節省了時間和金錢 )﹐車站和相連土地的房地產項目會有溢價 。由於 這些鐵路土地資源不用支付拆遷 ﹐和全部基建費用 ﹐成本極低 。建成的房地產項目 可以土地的現時市場價格折算成本 。於是建成房地產項目租售之後帶來的利潤和原 有土地溢價的差別都可作為改造鐵路 ﹐乃至新建支綫的資金 。以香港 、東京的例 子 ﹐把鐵路興建與房地產項目結合一起的結果是整體可以產生利潤 ﹐即是在改造 、 新建鐵路 ﹐車站和房地產項目的直接投入外 ﹐還有利可圖 。這個利潤會與車站數目 成正比 ﹐且與鐵路的改造 、新建的規模也成正比 。整個鐵路系統便產生出一個週而 復始 、長期化的