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小结 高速牵引动力是实现高速列车的重要技术关键之一。高速牵引动力本身又涉及许多方面的新技术：要实现计现有机车更大的牵引功率及牵引力的新型动力装置和传动装置；牵引动力的配置已不能局限于传统的机车牵引方式，而采用分散的或相对集中的动车组方式；高速条件下新的制动技术；高速电力牵引时的受电技术；适应高速列车要求的车体及走行部的结构以及减少空气的阻力的新的外形设计等。这些都是发展高速牵引动力必须解决的具体技术问题。 四.高速铁路的车辆 高速列车的车体 高速铁路的牵引缓冲装置 高速铁路的制动装置 小结 4.1高速列车的车体 车体结构轻量化 流线型外形 提高气密性 提高隔声性能 防火措施 日本100系和300系车辆重量比较 4.1.2 流线型外形 减少列车运行阻力，车体结构设计应最大可能的减少列车运行阻力。进一步减少能耗，列车阻力是速度的二次函数，列车速度提高后空气阻力非常突出，当速度提高到30Qkm／h时，空气阻力的占总阻力的85％～90％。 4.1.3 提高气密性 车体气密性要求，当高速列车通过隧道或两列高速列车交会特别是在隧道内会车时，车外气压在短时间内会产生很大的压力波动，这种压力波动大小几乎与列车运行速度的平方成正比地增加，如果车体结构不完全密封，车外的压力波会迅速地传至车内，使车内的压力产主较大的波动，旅客会感觉到声浪冲击耳膜的感觉，令人难人忍受，因而影响了旅客的舒适性，提高车体的气密性是发展高速列车的一项关键技术。 100系列高速列车内部 ICE3一等车内部 ICE1-2一等车内部 TGV一等车内部 TGV二等车内部 4.2 高速铁路的牵引缓冲装置 高速旅客列车要求车钩的纵向间隙小， 风管、电气线路能自动对接； 缓冲器容量适当，柔性较好； 整个系统的重量要轻 4.3高速铁路的制动装置 高速客车的制动方式 充分利用和改善粘着 高速客车的基础制动装置 高速客车在设计制造中必须重点解决以下技术问题： 研制在高速运行条件下动力性能良好的转向架 优良的制动系统 车体结构轻量化，并具有良好的空气动力性能 此外，还有控制噪声、提高气密性、强化防火措施和空气调节设施等等 5.高速铁路的信号与控制系统 概述 高速铁路列车运行自动化系统的构成及功能 高速铁路行车指挥自动化系统的构成及功能 小结 5.1高速铁路信号与控制系统的基本组成 列车自动控制系统框图 5.2 高速铁路行车指挥自动化系统的构成及功能 构成高速铁路行车指挥系统的基本思路： 取消分散安装再线路两侧传统的信号设备，将列车运行指挥控制中心集中与地面的高度中心。 在调度中心控制范围内，有车载计算机辅助司机操纵列车运行。 调度中心计算机自动跟踪列车运行并向列车传递运行计划与控制命令。调度员监督计算机的工作并给予必要的辅助调度。 利用有线与无线的数据传输网络为调度中心与列车之间进行双向信息传递。 调度中心计算机在调度中心运行过程中，向车站各分机分区、分时地下达列车运行计划。 各车站的控制分机根据中心计算机的运行计划，直接控制现场的有关连锁设备与进路。 指挥中心微机数据网 列车自动控制系统示意图 微机连锁系统框图 5.3高速铁路列车运行自动化系 统的构成及功能 系统的构成 无绝缘多信息轨道电路 点式查询应答器 微机化列车自动控制设备 高速铁路区间闭塞设备的过渡方案 5.3.1 系统的构成 5.3.2 无绝缘多信息轨道电路 5.3.2 无绝缘多信息轨道电路 小结 高速铁路的信号与控制系统，是高速列车安全、高密度运行的基本保证。高速铁路的信号与控制系统是微机控制与数据传输于一体的综合控制与管理系统，是当代铁路适应高速运营、控制与管理而采用的新综合性高技术。 六. 高速铁路的通信系统 概述 有线通信 无线通信 数据通信与数字网 图象通信 信息处理系统 小结 6.1概述 高速铁路通信的特点: 通信应具有高可靠性，以保证列车的高速安全运行。 通信应保证运营管理的高效率。 通信与信号系统紧密结合，形成一个整体。 通信与计算机和计算机网相结合，形成一个现代化的运营、管理、服务系统。 通信应完成多种信息的传输和提供多种通信服务。 多种通信方式结合形成同意的铁路通信网。 6.2 有线通信（一） 铁路有线通信主要用来解决铁路沿线长途干线以及中途地区间信息的传输。 6.3 无线通信 固定无线通信 移动无线通信 1、列车无线通信 2、防护无线通信 3、列车运行自动化系统的无线通信 旅客无线通信 卫星通信的应用 法国TGV大西洋线地面与列车无线通信(含数据传输网) 各种通信的接口 6.4 数据通信与数字网 数据通信 1）数据交换