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公路路基稳定的施工方法探讨 摘 要：路基既是公路结构的主体，又是路面的基础，其重要性及稳定性对于公路质量及使用效果来说极其重大，近年来由于路基施工的方法水平的问题，造成公路路基稳定性差，进而导致的道路工程事故发生很多起，本文从具体施工方法进行论述，提出一些切实可行的工艺、方法、措施。 关键词：路基稳定 施工 公路路基稳定稳定问题是普通公路工程、快速公路工程、高速公路工程等基础设施建设中经常遇到的问题。众多公路路基稳定问题，包括路基变形、破坏等，既增加了投资，又延误了工期，甚至造成已有工程及相关工程的破坏。公路路基稳定性问题成为我国交通等基础设施建设中的热点与难点问题，同时该问题也决定着边坡是否失稳以及边坡失稳时存在多大推力，等一系列基础科学，相关力学模型的设置问题。 为了避免上述问题的发生本文主要从道路工程使用的材料、施工方法、具体地基缺陷的处理、路面排水等几个方面给予可行的施工处理办法。 一、道路施工材料 路基的变形主要分为三种类型：行车荷载反复作用下产生的塑性累积变形；填土自重荷载作用在短期内产生的压密沉降；填土自重荷载作用下随时间而增长的固结沉降。所以根据不同道路情况选择合适的路基材料非常重要。 首先必须选用强度满足要求的路基填方材料，路基填方材料的强度（CBR）值应符合设计要求，不得使用淤泥、沼泽土、泥炭土、冻土、有机土以及含有生活垃圾、建筑垃圾的土作为路基材料。对液限大于50、塑性指数大于26、可溶盐含量大于5%、700℃有机质烧失量大于8%的土，未经技术处理不得作为路基材料。 路基土的含水率也是极为重要的指标，其大小直接导致路基土的压缩率的变化。所以在进行路基土压实时，必须控制在其含水量接近最佳含水量时进行。路基土的湿密状态直接影响路基土的回弹模量值，回弹模量值除了随作用压力大小而变外，主要取决于路基土本身的类型和湿密状态。回弹应变值随重复应力值的增大而增加。回弹模量值通常随密实度增加而增大，而随含水量增加而减小。其中，含水量对模量值的影响特别大。路面结构分析时，我们一般应采用按照路基土的实际湿密状态制备的试件测定的回弹模量值。 二、路基施工方法 2.1路基压实 当前路基施工，一般都采用了吨位很大的压路机，碾压效果有了非常大的改善，大大提高了路基土的压实度，规范规定：高速公路和一级公路路面底面以下80~150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，而为了保证工程质量，很多地区，对于其它等级公路，往往也是按高速公路和一级公路的标准进行压实的。 2.2特殊潮湿地区路基土的压实 在我国中部及南方大部都属于特殊潮湿地区，压实路基具有很大困难的，规范对压实标准作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2~3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，保证效果，新型吸水材料加固也是目前的趋势。 2.3黄土路基填筑及压实 施工黄土路堤前，必须做好填挖界面的结合(纵向)，所有坡面的杂草要清除干净，挖好倾斜的台阶特别是向内方向，如遇陡立面，形成台阶有较大困难时，可使用土工钉法，加大结合强度，若相应土层具有较大含水率或压缩性很大，且承载力低于路堤自重时，可以使用重锤夯实法施工，石灰桩挤密加固黄土含水量过小，加水要慢且均匀，然后多次碾压；如含水量过大，可反复晾晒到合理含水率，再二次碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水率，掺灰后必须拌匀掺合物，而后通过击实试验确定其最大干密度，如遇干湿难以调节，或不易粉碎大块土料，应通过试验决定处理办法，路床填料严禁使用老黄土，尽量使用新黄土，可用于填筑路床，黄土路堤应分层填筑、压实、反复施工的办法。 三、具体地基缺陷的处理 近年来， 随着高速公路和一级公路的建设的迅速发展，地基缺陷成为施工单位施工过程中常遇到的难题，软土地基是地基缺陷的主要情况。 3.1灰土挤密桩 灰土挤密桩法在基础底面形成若干个孔，然后将灰土填入并分层夯实，以提高承载力。处理地下水位以上的湿陷性黄土、素填土和杂填土等地基，处理深度宜为5～15m。0.3~0.5m。 3.3土工薄膜加固 土工薄膜是水工行业开始使用，由于其耐久性、透水性能和与其他建筑材料的结合性能的优越性，近些年来，在公路工程中被过路施工单位广为使用，从效果上来看，达到预期效果。具体可如下施工，在地表铺设土工布，（浅层的软土地基），然后填筑路堤，土工薄膜起过滤、排水和加强连接等作用，从而取代常规的换土方法，采用土工薄膜与垫层联合处理，排水层的厚度可由50cm~70cm减少至20cm~30cm。也可采用多层土工薄膜的方法，特别是路堤下面与地表之间，由于土工薄膜的高抗拉强度及抗扭强度大的特性，大大降低地基的滑动变形