高速公路加减速车道设计探讨.docVIP

高速公路加减速车道设计探讨 胡 杨 河北锐驰交通工程咨询有限公司 摘要： 关键词：；；(一个路缘带+半个减速车道)的宽度，确定减速车道的起点，然后从起点开始，计算出以一定的出口渐变率采用与主线相同的线形(直线、缓和曲线或大半径圆曲线)偏出。 两种平面设计方法相比较，流行设计法渐变段长度可以自由控制，但主线路基形成明显的折点，出主线匝道口位置比较明显，在直接式双车道加、减速车道并设置辅助车道时优势明显。两种设计方法事实上只是计算减速车道的起点位置不同而已。 2 减速车道及分流点附近的指标控制 2．1减速车道长度 规范规定的减速车道长度应视为最小值，设计中不少人认为是标准值而加以采用，长度明显不够；另一个问题是当主线纵坡大于2％时下坡减速车道长度未考虑修正(山区高速公路多见)，应根据主线纵坡的大小采用不同的修正系数。此外，减速车道长度的确定还应根据主线和匝道的计算行车速度、交通量、大型车所占比例等对变速车道长度进行验算，按实际情况确定其合理的长度。特别是当主线和匝道的设计年份交通量接近通行能力，或载重车和大型客车比例较高时，应增长减速车道。 根据AASHO的方法，平行式变速车道三角段计算方法有两种 第一种计算方法，车辆横移一个车道的时间按3s考虑，过渡段长度计算公式为：L=(1/3.6)* Va*t Va为初速度，t为横移一个车道的行驶时间，按3s考虑。 第二种计算方法，过渡段长度计算公式为：L= r=Va2/127(μ ±i) W为变速车道宽度，取3.5m，r为反向曲线半径，Va为主线初速度。U为横向力系数，取0.15；i为超高横坡度，取0。 两种计算方法所得计算结果见下表。 过渡段长度（m） 过渡段计算 设计车速（Km/h） 100 80 60 50 40 第一种计算方法 75 58.3 50 41.7 33.3 第二种计算方法 77.1 59.9 51.3 42.7 34.1 建议采用值 80 60 50 45 35 2．2出口渐变率 渐变率过大或连接段过短，很难满足规范对变速车道长度的要求。渐变率过小或连接段过长会导致变速车道无故加长，增加占地，车辆较难偏离主线，且变速车道终点可能仍处于连接段，对匝道超高的过渡极为不利。规范中规定的渐变率应视为最大值，例如设计速度80 Km／h对应变速车道渐变率是1／20，设计时不应大于该值。设计中另外常见的问题是主线弯道内侧出口渐变率过小，而外侧出口渐变率过大。应根据主线计算行车速度选取合理的渐变率，这样有助于行车安全。 2．3渐变段长度 渐变段长度的取值应不小于规范规定的长度。由上述两种减速车道设计方法得到的渐变段长度都不会有大的问题。只是传统设计法比流行设计法得到的渐变段长度要长一些。根本原因在于流行设计法可以主观控制渐变段长度，而传统设计法只能通过改变渐变率大小来控制渐变段长度。 2．4分流点曲率半径及缓和曲线参数 立交设计中常常存在三个误区：①设计中有人将“曲率半径”与“圆曲线半径”相混淆，如主线设计速度为lOO Km／h时分流鼻端最小曲率半径为300m，就认为非要接一段半径为300m的圆曲线不可；② 缓和曲线参数符合规范要求，但分流点曲率半径又不符合规范要求，如主线设计速度为100 Km／h时，分流点的曲率半径必须大于300 m；③ 曲率半径和缓和曲线参数均符合规范要求，但分流点之后的缓和曲线长度过短， 以至于不能满足匝道超高过渡的需要。缓和曲线参数太小，较难吗，满足规范对于变速车道端点曲率半径的要求。缓和曲线参数太大，缓和曲线加长，同样会导致变速车道加长，车辆较难偏离主线，还会造成匝道超高过渡的过于平缓，对排水极为不利。 2．5分流点附近竖曲线半径及竖曲线长度 通常分流点处匝道的凸、凹形竖曲线应采用较大的半径，除保证足够的视距外，还应能看见前方公路的路况。在通常设计中竖曲线半径一般都能满足规范，但常常出现的问题是匝道竖曲线长度小于一般值甚至小于极限值。这种情况我们必须避免。总之，在互通立交的设计中，减速车道的设计往往不能一次设计成功，需要经过反复试算才能满足各项指标。我们在具体的立交设计中，要特别注意各项指标的合理控制。 3.案例分析 大广高速京衡段考虑养护和公路巡查的需要在冀京界处增设了U型转弯车道。河北段在永定河南设置单侧主线收费站，北京段在永定河北设置单侧主线收费站，由于河北主线站边界距永定河大桥桥头距离只有200余米，考虑到本工程的主要使用者为内部管养车辆，且距收费广场较近，车辆自驶出收费站驶入转弯车道的车辆速度较低，因此设定北京方向主线设计车速按60Km/h考虑，河北方向主线设计车速按120 Km /h考虑，匝道设计速度按30 Km /h。加速车道采用平行式，减速车道采用直接式，其余参数采用规范值。 4.结语 车辆在立交出入口处的行驶轨迹