区间及列控PPT.ppt

站内电码化 1.1 站内电码化作用及分类 一般分为切换方式和叠加方式 切换方式：利用相应的继电器，在平时固定接向轨道电路设备，而当进行电码化时转接到相应的发码设备 叠加方式：将电码化的发码信息直接接入轨道电路中而不切断原轨道电路 站内电码化 1.2站内电码化主要技术条件 （1）站内电码化范围为经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段，经道岔侧向的接车进路中的股道区段； （2）满足“故障—安全”原则； （3）已发码的区段当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态； （4）列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应发码。 站内电码化 逐段预叠加站内电码化 随着列车运行速度的不断提高，传统的切换式站内电码化技术已不能适应列车对机车信号正常运用的要求，站内正线掉码严重，尤其在段区段，对提速造成一定的安全隐患。因此，逐段预叠加电码化势在必行，有着广大的应用前景。“逐段”就是一个区段接着一个区段地发送信息；“预”就是当列车占用某一区段时，其列车运行前方与该区段相邻的下一个区段也开始发码；“叠加”就是轨道电路信息与机车信号信息在传输通道内同时存在。 站内电码化 逐段预叠加站内电码化 2.1 主要技术指标 （1）用于单双线自动闭塞和半自动闭塞区段的正线接发车进路； （2）在正线运行时，保证连续不断地向机车发送电码化信息； （3）电码化轨道电路除新增的接口设备外，原轨道电路不增减设备； （4）符合“故障—安全”原则； （5）电码化轨道电路不降低原有轨道电路的基本技术性能。 站内电码化 2.2空间连续 采用逐段预先发码技术只能解决时间上的不间断，但在过绝缘节时由于受到钢丝绳和机车信号接收线圈的安装位置所限，在绝缘节两边均有一小段实际上机车线圈根本收不到或收不到足够的电码化信息，造成接受上的盲区，称为空间不连续。 站内电码化 钢丝绳距轨缝约0.6~0.8m，而机车接收线圈距第一轮对的距离最大可达到1m。因此，第一轮对从A点开始至轨缝相当于接受线圈自B点至C点的范围内，当线圈在B~C间，因轨道内无电流造成信息中断。只有当线圈已越过轨缝1m或者第一轮对已过轨缝时，前方区段被分路，钢轨内的电流大于或者等于规定的入口电流值，线圈重新可靠接收。这一接受盲区为1.6m~1.8m。 站内电码化 A B C 站内电码化 解决措施：对钢丝绳的安装方式进行特殊处理。原跨轨的钢丝绳先在轨道外侧沿轨条方向迂回2m再接向钢轨。 钢丝绳之所以采取单根迂回方式，是为了克服出现钢丝绳与相邻轨道的轨条因故相混时，改变原轨道电路的相位交叉。 站内电码化 2.3逐段预叠加电码化原理 如图所示，正线接车进路共有WG、ADG、BDG、CDG、G五段轨道电路，发送盒的两路独立输出，分别通过各自的传输继电器CJ条件向WG、ADG、BDG、CDG、G进行叠加。而CJ的供电始于上一轨道区段占用，止于下一段轨道区段的占用，在任一瞬间均有相邻的两个CJ吸起，一个是本区段，另一个是下一区段。分别由发送盒的两路输出通过相应的CJ发往轨道，对于下一个区段实现了预先叠加发码。 站内电码化 站内电码化 闭环站内电码化就是具有闭环检测功能的站内电码化。 系统主要有五大部分设备构成： 电码化发送设备； 电码化闭环检测设备； 轨道电路设备； 电码化和轨道电路接口 设备； 电码化和轨道电路信息 传输媒介。 站内电码化 站内闭环电码化 3.1 功能描述 （1）为主体机车信号提供安全信息传输设备； （2）除满足信息传输的功能需求外，还必须满足“故障—安全”原则； （3）实现监测、故障报警的功能； （4）系统设置维护终端，可实现对系统设备状态的监测、故障报警功能。 站内电码化 3.2主要技术条件 （1）闭环电码化系统是由闭环电码化系统设备和载频自动切换锁定设备构成的系统； （2）闭环电码化系统应该满足“故障—安全”原则； （3）闭环电码化系统应采取邻线干扰防护措施； （4）钢轨内应提供正确的机车信息 （5）闭环电码化系统应与区间自动闭塞制式一致。 站内电码化 3.3补偿电容 作用：是ZPW-2000电码化传输通道趋于阻性，保证ZPW-2000电码化具有良好传输性能，同时尽可能降低对原有站内轨道电路影响。 设置原则：轨道电路长度超过300m，需设置电容补偿。 电容选择：1700HZ、2000HZ 容量：80μF 2300HZ、2600HZ容量：60μF 设置方法：按一下公式计算 站内电码化 其中∑ =N+A； N是百米位数； A是个位、十位为0时为0，个位、十位不为0时为1； ?是等间距长度，轨道电路两端与第一个电容距离为? /2，安装允许误差±0.5m 站内电码化 站内