莲花路口站～吕厝站区间盾构隧道分部验收自评报告.docxVIP

目 录一、工程概况11.1 区间概况11.2 线路介绍11.3 工程地质情况11.4 水文地质概况21.5 管片概况41.6 工程相关单位4二、本次验收内容52.1 验收依据及质量自评依据52.2 分部分项工程划分52.3 验收范围5三、合同执行情况63.1 合同执行情况63.2 施工过程概述7四、施工过程质量控制情况94.1 质量保证体系94.2 质量目标和措施104.3 质量控制程序和过程114.4 施工质量控制情况12五、工程质量评价135.1 管片进场验收135.2 盾构掘进及管片拼装145.3 壁后注浆155.4 成型隧道165.5 监控量测及信息反馈175.6 施工测量185.7 成型隧道贯通测量195.8 原材料、构配件质量检测情况205.9 隧道实体检测情况21六、分部工程资料审查情况22七、 整改通知单落实情况23八、安全、质量事故23九、分部工程质量自评情况239.1 分项工程评定情况统计239.2 自评结论24一、工程概况1.1 区间概况厦门市轨道交通1号线一期工程莲花路口站～吕厝站区间起于由嘉禾路与莲岳路十字路口北莲花路口东公交站，沿嘉禾路布设，止于嘉禾路与吕岭路路口。两侧多为高层建筑，以民用、商业建筑为主，主要有市场大厦、宝达大厦、侨旺大厦、宝龙大厦、嘉莲花园、嘉益大厦等。1.2 线路介绍莲花路口站～吕厝站区间左线起点里程ZDK7+232.961，终点里程ZDK7+984.121，总长737.887m（短链长13.273m），右线起点里程YDK7+232.961，终点里程YDK7+978.234，线路总长745.273m，其中YDK7+232.961～YDK7+322.961长度90米为矿山法盾构空推段，在YDK07+672.00里程设置一座联络通道。区间剖面采用“V”字坡，最大纵坡22‰，区间主要穿越的地层为全风化花岗岩、残积砾质粘性土、中-微风化花岗岩等，局部存在孤石群和基岩突起，区间覆土厚度约为9.7～15.2m。区间设计要素如下表1所示：表1 莲花路口站～吕厝站区间左线设计要素表线别区间隧道起讫里程(m)长短链(m)隧道长度(m)工法联络通道左线ZDK7+232.961～ZDK7+984.121短链13.273737.887盾构YDK07+672.00右线YDK7+232.961～YDK7+322.961无90矿山法初支+盾构空推YDK7+322.961～YDK7+978.234无655.273盾构1.3 工程地质情况1、地形地貌：本段范围内地形稍有起伏，场地西北侧为筼筜内湖，地貌主要为滨海海积阶地及残积台地，地形较平坦，地面高程4～10m。2、岩土分层特性：本工程地质条件按岩土地层层序，由上至下依次描述如下：（1）人工填土：场区均有分布，为新近人工堆填，厚度0.40～4.70m。成份主要为筑路材料中粗砂、黏性土夹碎石、块石，局部含少量建筑垃圾，结构疏密不均，透水性不均，为不良工程地质层。（2）残积土与风化岩：场地基岩主要为燕山晚期侵入花岗岩，残积土一般呈灰黄与灰白相杂的花斑色，除石英颗粒外，其它矿物基本风化为高岭土（属亲水矿物）；土中砾石级颗粒一般占5.5～30.4%，大多属砂质黏性土，少部分为砾质黏性土，为不连续级配土；土体孔隙率高，干燥状态颗粒间有一定结合力，遇水后由于亲水矿物迅速与水相结合，形成泥状物，导致强度急剧降低；地下水位以下，0.5mm以下细粒土多呈可塑状态。在动水压力作用下，细粒土易流失，使渗透系数不断增大，从而产生涌泥和塌坍现象。岩体风化分带比较明显，一般随着深度的增加，自上而下岩体的风化程度由全风化带向中微风化带过渡。全强风化带除石英外其它矿物基本风化为黏土矿物（主要为高岭土），岩石结构仍可辨，颗粒间结合力完全丧失，岩体呈砾质黏性土或砂质黏性土状，遇水后强度易急剧降低，工程性能与花岗岩残积层有相似之处。3、不良地质现象本区间花岗岩风化带的主要特点是差异风化现象特别明显，残积层及全、强风化带中普遍存在，中等～微风化残余体（孤石），中等风化带中也存在强风化岩体囊状风化带特征，风化带的均匀性差，风化界面复杂，增加了地下工程施工的难度。施工过程中揭示了球状风化体（孤石），残余体主要中等风化或微风化岩体，约占比例约40%。1.4 水文地质概况场区地表水不发育。按赋存介质，地下水分为三类：赋存于第四系海积层及冲洪积地层中的第四系松散岩类孔隙水；赋存于残积层及基因全风化带中的风化残积岩孔隙裂隙水；赋存于基岩中的基岩裂隙水。场区松散岩类孔隙水、风化残积孔隙裂隙水及基岩裂隙水均直接或间接靠大气降水补给，但补给程度有一定差异。出露高程较大的裸露基岩区完全接受大气降水补给，大气降水沿基岩裂隙下渗，汇集形成基岩裂隙水；延伸至沟谷洼地及台地覆盖层下的基岩构造带中的裂隙水，由于补给区位置高，地下水多