汽贸争端败北背后.docVIP

汽贸争端败北背后 表面看来，这个“中国入世第一案”以败诉收场，而事实上，中方在案件之中争取到了最有利的诉讼地位，为国产汽车行业赢得了宝贵的发展机遇，而在中方应诉过程中，展现出对规则的理解和大国的谋略，实在可圈可点。 案件回放 中方入世时明确承诺，至2006年7月1日，小轿车、越野车、小客车整车的进口税率降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率降至10%。整车与零部件之间的税率差别，刺激了一些不法商人进口具有整车特征的零部件，在国内组装后高价出售，规避海关监督和高额关税。 　　与此同时，过渡期正值我国家用轿车市场爆发式增长的阶段。一些合资企业为尽快形成生产能力，抢占快速增长的市场份额，同时减少对中方的技术转让，维持其对中方的技术优势和在合资企业中的主导权，往往采用进口全套零部件再进行国内简单组装的办法“生产整车”。一些企业组装工序更为简单，甚至到了“装上四个轮子”就能出厂的地步。 　　正是基于这一状况，我国先后于2004年5月和2005年4月1日出台了《汽车产业政策》和《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。《办法》规定，于当日起实施对于等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税。同时，自2006年7月1日起，实施有关百分比界定标准。 　　欧盟、美国、加拿大、日本、澳大利亚和墨西哥认为，中方对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑。同时，“成套散件和半成套散件”(即CKD和SKD，统称KD)的关税超过10%，中方未履行入世时的相关承诺。 　　在交涉未果的情况下，以上六方于2006年3、4月间通过WTO向中方提出了磋商请求。60天的磋商期过后，中方与欧盟、美国同意进一步磋商。作为让步，中方同意将“有关百分比界定标准”延迟两年执行，部分KD能以相对整车低15%的关税进入中方市场，而欧盟、美国、加拿大要求中方彻底取消该标准。9月15日，美国、欧盟、加拿大正式要求WTO成立专家组，审理中方对进口汽车零部件征收关税的措施。WTO于10月末设立争端专家组，负责调查该申诉。 　　2008年2月13日，专家组初步裁定中方违反了在加入世贸组织之初做出的承诺，7月的裁决认为中方涉案措施违反了国民待遇。中方当即表示不能完全认同专家组的法律解释和裁决结论，于两个月后提出上诉。90天后的12月15日，WTO上诉机构做出了终审裁决，维持了专家组认为中方违反国民待遇的认定，但推翻了将CKD和SKD按整车征税的做法违反了入世承诺的观点。其裁决结果作为终审，不能再被推翻。 　　2008年的岁末，一则“世贸终审裁定中国有关汽车零部件进口措施违规”的消息宣告了中国加入WTO以来作为被告进入争端解决程序的第一案（2004年的中美集成电路增值税案尽管进入WTO磋商阶段，但未进入争端解决程序），首案即败，不少人扼腕叹息。 　　对于这一终审判决，官方明确表示，中方尊重WTO争端解决程序。与温和的官方表态形成鲜明反差的是民众的激烈反应。在“爱国主义”的外衣下，“弱国无外交”、“对中国的严重歧视”、“WTO就是国联”、“退出WTO”的呼声此起彼伏。 　　仔细考察此次败诉，中方的应对有不少可圈可点之处。尽管《办法》的制定的确违背了WTO“消除限制进口产品限制”的宗旨，败诉在情理之中，但案件之中中方争取到了最有利的诉讼地位，案件之外中方也获得了可观的利益。 持久之战，赢得时间 　　与应对常规的“外交战”中我国常采用的“据理力争”不同，中方在此次案件始终都没有采用了高调的攻势来坚持《办法》不违反WTO规则，而是“有限度”地承认《办法》是“合理的歧视”，有值得商榷的空间，与对方打起“持久战”。 　　这一战术至少有以下两个益处：第一、出于对WTO争端解决机制高时间成本的考虑，对方将被迫考虑与中国进行磋商并作出某种让步；第二、如今，时隔两年半之后的败诉也无非是此案可能的最坏的结果。中方利用两年半的时间，在国内培育和做强了一些汽车零部件生产基地，也给国内的汽车合资企业留下了相对充裕的空间，将使其在提高国产化率方面有了更多的准备。即使修改了《办法》中的“60%标准”，由于成本约束的原因，汽车制造商也不会大规模选择高成本地从国外进口汽车零部件的方式，而是转向低成本地在国内采购零部件的方式。 　　而如果选择“硬碰硬”的应对方式，就有可能造成涉案的另外六方放弃磋商，而启动当时已箭在弦上的“非违约之诉”。按照这种诉讼机制，不论《办法》是否违反WTO的协议，只要造成诉讼方在WTO协议下的合法预期利益正在丧失或减损，中方就要承担责任。《办法》出台之初，欧美加三方就已经对其受损利益的合法可预期性的举证材料有所准备，而他们要证明其受损利益与《办法》之间存在因果关系似乎也不是什么难事。“非违约之诉”的败诉将让中方处于更加不利的处境。 　　在中方作为21个原告之一的“加入世贸第一