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民航数字空管集成系统工程介绍 民航数字空管集成系统工程背景介绍 民航数字空管集成系统工程包含数字化起飞前放行系统和数字化航站自动情报服务系统两部分,均为目前世界先进且已被广泛使用的管制终端空管自动化技术。 数字化起飞前放行技术主要解决人工话音预放行服务中出现的机场话音通信频道拥挤、话音歧义性等问题。使用该系统能够大幅降低管制员、飞行员的工作强度和工作压力，减少管制中人为因素的影响及安全隐患，提高管制员的管制效率和安全性。 数字化航站自动情报服务系统结合数据链通信技术和自动通播服务技术，主要解决使用单一话音自动通播服务时间占用长，误听几率大，通播覆盖范围小等问题。同时，大幅降低飞行员的工作强度和工作压力，减少信息服务中人为因素的影响，提高管制员的工作效率和安全性。数字化自动航站情报服务系统通过TTS技术完全兼容现有的自动话音通播系统，并能够通过简单文字录入的方式实现临时话音合成通播等功能。 民航总局空管局从2003开始跟踪和研制数字化起飞前放行系统和数字化自动航站情报服务系统。数字化起飞前放行系统于2004年6月正式在首都机场进入试运行阶段，参与测试的国内外航空公司达到14家，测试量超过3500架次。 2005年8月23日，民航总局空管局组织召开了数字化起飞前放行系统汇报暨评审会议。评审小组讨论通过了我国数字化起飞前放行服务的设计方案和流程，并计划从2007年开始在国内的15个主要机场全面推广使用数字化起飞前放行系统和数字化自动航站情报服务系统。民航数字空管集成系统工程就是在这样的背景下进行开展的，目前该项目已进入到初步设计阶段。 我国起飞前放行服务和自动航站情报服务的现状 起飞前放行服务现状： 我国现行的起飞前放行服务采用人工话音通话模式，管制员和飞行员通过专用的甚高频 (VHF) 话音频率进行起飞前放行服务。 我国现行的起飞前放行服务（人工话音放行服务）流程如下： 飞行员在预计起飞前10分钟左右通过固定的话音频率联系塔台放行管制员，并告知航班号、目的机场、当前通播信息号码、机型、停机位等信息。申请起飞前放行服务； 放行管制员将在飞行计划中核准相应的信息后将飞行员批准使用的跑道、初始爬升高度、巡航高度、必威体育精装版的通播信息号码、SSR代码、下一频率信息、SID信息、其他说明信息等内容并通过人工话音的方式告知飞行员； 飞行员收听放行管制员放行信息的同时进行记录，并在完成后将收听到的信息再以话音的方式重新复述给放行管制员，在放行管制员确认无误后批准放行，放行工作结束。 自动航站情报服务现状： 航站自动情报服务系统为飞行员提供起飞和降落阶段所需要的有关机场气象情况和机场状况的信息。传统的航站自动情报服务系统采用专用的VHF频率进行语音广播，飞行员需要检查并手工记录下收听到的航站自动情报服务语音广播的内容。 我国现行的航站自动情报服务流程如下： 管制员通过机场气象信息采集和监测系统获得本地机场的气象和机场状况相关信息； 正常情况下，管制员每隔半小时或一小时根据获取的气象信息更新航站自动情报服务信息，在复杂天气现象等特殊情况下，管制员需要根据气象和机场状况随时更新航站自动情报服务信息。更新的信息将自动或人工生成新的语音通播信息在特定的VHF语音频率上按中、英文次序循环通播； 飞行员在起飞和降落阶段监听并手工记录航站自动情报服务信息。 我国起飞前放行服务及自动航站情报服务存在的问题 人工话音放行服务主要存在的问题： 因为放行频率只有1个，同一时间也只有一个管制员负责进行放行服务，所以在高峰时间会出现多架航班争抢放行频率的问题，无疑浪费了时间； 复杂的服务流程在浪费时间的同时也加重了飞行员和管制员的工作量； 不同语种和方言的使用，是人工语音通播过程中存在的安全隐患之一。 自动话音情报服务主要存在的问题： 语音通播频率只有1个，中英文语音通播只能顺序进行，所以飞行员如果错过了当前的一次通播，不得不等待下一轮通播，无疑浪费了时间； 如果气象信息变化频繁，管制员不得不频繁的更新航站自动情报服务信息，加重了管制员的工作量； 飞行员需监听并手工记录航站自动情报服务信息，加重了飞行员的工作量； 不同语种和方言的使用，是人工语音通播过程中存在的安全隐患之一。 数字化起飞前放行系统和数字化航站自动情报服务系统符合的标准 总局空管局经过长时间的综合考证，结合国际上数字化起飞前放行系统和数字化航站自动情报服务系统的现行通用标准并结合我国空管服务的现状和发展趋势最终选定了数字化起飞前放行系统和数字化自动航站情报服务系统的国际通用标准 — ARINC623标准作为我国数字化起飞前放行系统和数字化航站自动情报服务系统的研制规范，并紧密结合我国空中交通管制的实际需要和操作流程进行相关管制标准的制定。 中国民用航空总局飞行标准司颁布的《航空公司地空数据通信使用规范》（编号