胶济铁路桥涵施工总结.docVIP

第一章 桥涵施工部分 申雪松 第一节、道岔加固 在顶进桥涵施工通过道岔、岔群地段时，为了避免：尖轨跳动；整个道岔下沉；电器设备发生故障，必须加固道岔，其方法如下： 1、将普通枕木换成长枕木，并在岔枕空挡加设枕木（呈密铺状）把尖轨联结杆翻到枕木面下，以便铺设吊轨。 2、将两尖轨间五扣（或七扣）吊轨与导曲线和直股钢轨之间五扣（或七扣）相互穿叉，穿叉长度不少于0.5m。 3、在每根枕下部都安设与木枕方方向相同的横梁，横梁用I28工字钢梁。 4、加设纵梁加固。 《轨道工程》规定：道岔尖轨顶宽50毫米以上部分方能完全受力，而在尖轨顶宽20毫米以下的部分，则完全由基本轨受力，从尖轨顶宽20到50毫米的部分，为车轮荷载转移的过渡段。为此，尖轨和基本轨之间，应保持必要的轨顶相对高差。根据以上规定，如穿越的线路地段有道岔时，由于道岔的灵敏性。要求尖轨顶宽宽20毫米以下区段与基本轨轨面的高差不得大于2mm；在尖轨顶面宽50mm及其以上的断面处，尖轨顶面较基本轨顶面不得低于2mm。因此，在顶进中要作重点加固，并勤检查，勤调整。 道岔下部横抬梁加固完毕后，应检查各部分的轨距、水平，以及尖轨与基本轨，尖轨、基本轨与滑床板、滑床板与轨撑的落实和密贴情况，然后列车按限速要求通过。 例1：在胶济铁路K174+253 1-12框架桥施工中（既有道岔不能钉闭，必须保证正常使用；采用I115纵便梁加固线路施工方案），对到发线道岔的加固方案：在转辙器拉杆和轨距控制拉杆的位置,在线路的两侧设置3扣轨，保证既有线路的整体性。同时将既有岔区的枕木进行加密，在原有枕木的基础上增加一倍，增加绝缘拉杆和8cm×8cm硬木顶撑的数量，选用I28工字钢横抬枕木,同时，利用专用U形卡将枕木与I28工字钢连成一体，以保证转辙器拉杆活动自如。可以保证列车在限速（45KM/h）的条件下行驶。 例2、在蓝烟线富水路立交桥 7.23+18.09+7.23框架中桥顶进施工中（道岔加固采用钉闭加锁开通直向方案，横抬梁施工方案），由于既有混凝土岔枕不宜安装扣轨，所以必须将混凝土枕抽换成木枕。新形混凝土道岔尖轨部分的规格尺寸及所能用的扣件不能用木枕岔扣件代替。经现场观测研究，决定使用原混凝土枕的扣件。在木枕的准确位置钻孔安装专门加工的螺栓代替混凝土枕的硫酸锚固道顶。另外在卡座位置用木枕道钉钉紧，卡紧扣板，从而控制轨距变化。根据建指与青岛分局同意的方案，给点后钉闭道岔，直向开通，停用渡线。在电务工区的指导下，拆除影响扣轨的拉杆和转辙电机，拆下另一侧未钉闭尖轨。拆下的配件材料加以妥善保管，框架就位后及时恢复，另行要点安装调试。为了进一步确保钉闭尖轨的密贴，及抽换成木枕后道岔基本轨的轨距不发生变化。现场研究，利用绝缘轨距拉杆，改造卡座，设计成绝缘轨距杆，来锁定轨距和固定尖轨。实施效果良好。 第二节、纵梁横移的控制 方案1、顶进施工时，受横抬梁与箱身摩擦力的作用，纵梁会横向变形，将直接带动线路的变形，采取的措施一是在横抬梁与箱顶接触面放置刚板，中间设滚杠，钢板上涂满黄油，减少摩擦力；二是在纵梁中部设置两个5T导链（导链间距8m），一端固定在纵梁，另一端固定在箱顶上（在箱顶上人行道立柱预留钢筋上焊一环），箱身顶进时，导链同时拉紧，以观测纵梁不变形为宜。 方案2、为减少顶进箱身的阻力，在每组横梁下铺设用槽钢组成的滑道，具体做法是：在箱顶范围内把要安放横梁位置的道碴扒掉，抽出枕木，插入槽钢（槽口向上卧放，槽内涂油），然后将工字钢拉入槽内；当穿入多股线路时，可将槽钢焊接接长，形成整体滑道。槽钢的尺寸应略大于横梁的宽度，以便横梁嵌入槽钢内，顶进箱身时直接达在箱身顶板上，槽纲底直接在箱身顶板上滑行。 方案3、在挖孔桩支墩上预埋43轨，埋入50cm，外露40cm。在横梁架设完毕后，用专门设计的U型卡与纵梁联系起来。既保证了纵梁的横向移动，又保证了纵梁的横向失稳。 第三节、线路横移的控制 方案1、当顶进涵的尺寸较小时，且线路处于直线地段，可利用扣轨进行线路的加固，即可选用3-3-3-3，或者3-7-3吊轨进行线路加固。钢轨接头需错开100cm以上，两端延伸出框架边墙以外3～5m，为保证行车安全，并加设临时梭头。同时，吊轨与其下面的枕木用U型卡和扣板联在一起，以增加线路的整体性。 扣轨施工注意事项：吊轨顶面不得高出正线轨面25mm。否则影响既有线行车。 方案2、当线路选用16m以下的纵便梁抬道加固时，可利用利用特制的轨距拉杆进行线路加固，即拉杆一端紧固在钢轨上，另一端紧固在纵梁上，平均每2米1个，左右对称布置；线路之间和线路与纵梁之间用8cm×8cm硬方木支撑，确保线路的横向位移在控制之中。 方案3、在顶进涵的后部，每两米预留一个用Φ22圆钢制作的拉环，在顶进过程中，每个拉环上配一个10T导链，导链的另一端与横梁连接。随