汽车辅助制动装置.pptVIP

汽车上采用辅助制动装置的必要性 汽车辅助制动装置的分类 1.发动机缓速器 对行驶中的汽车发动机停止供给燃料，并将变速器挂入某一前进挡，使汽车得以通过驱动轮和传动系带动发动机曲轴继续旋转。这样，本来是汽车动力源的发动机就变成消耗汽车动能从而对汽车起缓速作用的空气压缩机。 发动机缓速器的工作原理 发动机缓速器是利用发动机的倒拖运转以消耗汽车的动能，并通过液压装置，在压缩冲程中活塞到达压缩上止点前打开排气门，排出气缸内被压缩的空气，使发动机在做功冲程开始时，缸内气压较低，无法对外做功，从而在发动机的四个冲程中，车辆都对发动机做负功，达到增加制动功率的效果。 制动时，放松加速踏板，接通排气制动开关7，信号灯8亮，电流经离合器开关10、电磁阀15和加速开关11形成回路，电磁阀15产生吸力，关闭排气口，打开进气道，压缩空气进入三个气动缸，使柴油机停止供油，并关闭发动机的进排气管，实现排气制动，急速降低发动机转速，从而使车速迅速降低。 排气辅助制动装置的工作原理 排气辅助制动装置是通过关闭排气歧管与消声器之间的排气制动阀门而起作用的。制动时首先切断燃料供给，同时排气制动阀门将发动机排气管关闭，发动机曲轴在车辆的拖动下被迫进行旋转运动（反拖），在压缩和排气行程时，空气在汽缸内进行压缩，增加活塞、曲轴受到的排气阻力，通过传动系将减速作用传到驱动轮上，以达到使汽车降低车速的目的。 排气制动装置在结构上较其他形式的缓速器简单，制动效能良好，其制动效率可达发动机功率的60%左右，因此目前许多柴油机都装有这种辅助制动装置，如斯太尔系列、东风EQ系列、五十铃EHD、解放CA系列、南京NJ系列等柴油机汽车上均装有结构类似的排气辅助制动装置。 排气辅助制动装置是继行车制动和驻车制动器之后的第三套独立的制动系统，俗称第三刹车。排气辅助制动装置因其结构简单，性能可靠，操作方便，仅需要在排气管总管上稍做改动，它作为一种辅助制动装置得到了广泛的应用。在日本，柴油机的排气制动使用率已超过70%。 目前在国内，许多载重货车和大客车上也都采用了排气制动装置，随着车辆发动机功率的增加以及各国排放法规的日益严格，采用柴油机作为动力源的车辆将日益增多。但是由于排气制动装置应用时间较短，许多汽车驾驶维修人员对排气制动装置的功用、使用状况、故障分析和故障排除方法了解很少，限制了排气制动的使用。 排气制动与发动机制动特性对比 发动机制动、排气制动过程中制动力矩的大小，受到发动机额定功率、发动机工作容积、行程、气门大小和气门定时、排气制动阀的安装位置等许多因素的影响，所以对于一种车型其发动机制动、排气制动力矩的大小通过实验方法进行测定。 实验表明，排气制动明显优于发动机制动，尤其在低速档位时。另外，排气制动在车辆处于较高速度时制动性能优良，而随着车速的下降制动力迅速减弱。 3.液力缓速器 液力缓速器的主要零件是固定叶轮和旋转叶轮，一般安装在变速器处。当汽车需要缓速时，汽车通过驱动桥和变速器等反带液力缓速器的旋转叶轮转动，固定叶轮通过流动的液体对旋转叶轮产生阻力矩，使汽车减速。 液力缓速器工作原理 缓速器转子随变速器输出轴转动，而定子不动。当缓速器内没有油时，转子空转，没有减速作用。 当缓速器内充有油时，随输出轴转动的转子作用于油液一个动量矩，带动油液绕轴旋转；此时，油液沿叶片运动作内循环圆旋转，甩向导轮。同时，固定的导轮叶片也对油液产生一个反向作用的动量矩。油液流出导轮再流入转子时，形成对转子的阻力矩，阻碍转子的转动，从而实现对车辆的减速作用。 转子转动的能量经油液的阻尼作用转变成热量，通过散热器散发到空气中，因此液力减速是通过固定的定子充分利用油液对叶轮转子的反作用力实现的，这种反作用力矩本质上是油液的阻尼作用，此种作用是连续平顺的，再加上减速力矩作用于变速器输出轴，不会造成制动器抱死，所以，车辆在行车制动时，制动冲击大幅降低。 液力缓速器的工作特点如下： ①其定轮不转动，不输出动力。从泵轮输入的机械能全部转化为液体的热能。 ②泵轮与定轮相对布置，泵轮随传动轴转动。定轮固定在壳体上，在充入液体时泵轮将输入的机械能转变为液体热能，然后液体以较高速度和压力冲向定轮叶片，以此产生制动力矩并将液体能全部转化为热能。 ③液力缓速器虽为液力耦合器的一种派生类型，但它并非传动元件，而是耗能减速的制动元件。 ④液力缓速器通常采用30°或45°前倾叶片，其泵轮力矩系数均为相同轮腔径向叶片普通耦合器的3~10倍。由于液力缓速器的制动力矩与车辆减速器主轴转速的平方和制动器工作腔有效直径的5次方成正比，因而在高速度或较大直径时有更大的制动力矩。其尺寸在高速大功率时比液压制动器