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公路桥梁施工技术和裂缝控制研究 　　摘要：随着我国经济建设的发展,公路桥梁抗震性能不良,承载力不足,影响其安全性和使用功能,需采用加固措施提高承载力以适应交通需要,因此桥梁加固是工程界一个非常重要的任务。本文对桥梁施工裂缝产生的原因和处理方法进行了探讨。 关键词：桥梁施工；裂缝成因；处理方法 中图分类号：U445 文献标识码：A 引言： 裂缝是桥梁最常见的质量通病之一,其成因复杂,且较难控制。这里结合笔者多年来从事桥梁施工的经验,对桥梁裂缝的成因及控制措施提出自己的一些浅薄认识,以供大家参考和交流。 1.桥梁施工技术 1.1体外索加固法 体外预应力是一种对桥梁有效的加固方法。简单方便，易于操作,不影响行车。受力的途径清晰明确,能够显著地提高结构的承载力与抗裂度,有效地改进结构应力状态。为达到对加固之后旧桥承载力的要求,体外索大部分用折线形,同时还要满足梁的正截面的抗弯强度与抗剪强度的要求。体外索的材料一般是由无粘结钢绞线、粗钢筋和槽钢组合而成。体外索在加固桥梁受弯构件时,可以按偏心构件来检验梁的承载力;按照无粘结部分的预应力混凝土结构,认为当截面受弯破坏时,梁内非预应力钢筋达到屈服,然而预应力钢筋没有达到极限强度,验算使用阶段应力和结构变形;按照加劲梁组合结构依次对其受力以及使用性能进行分析。在使用极限状态各项指标计算时,按照整体变形的协调条件来计算在外荷载作用下的预应力筋的应力增加量。 1.2真空压浆技术 我们知道，使用传统压浆法来进行灌浆是非常容易发生水泥浆离析,析水,干硬后收缩,产生孔隙的,这样就不可避免地产生了隐患。因此，我们有必要将传统的压浆工艺来进行一些改进,使其更适合生产和使用。我们还可以将 真空辅助和压浆工艺等技术运用在预应力施工和实验中,以此来使灌浆工艺变得更加的完善合理。可是因为孔道内只有极其稀少的空气,所以就导致了很难形成气泡;在此同时,因为孔道和压浆机之间的正负压力差过大,所以导致大大提高了孔道压浆的密实度与饱满度。这就减少了水灰的比例,我们要选用专门的添加剂来进行添加,这样就会提高水泥浆的流动速率,同时减小了水泥浆的收缩速率,以此保证浆体的可施工性,充盈了孔道的密实性。 采用真空辅助压浆法工作的基本原理:那就是在传统的压浆工艺基础上,将孔道中的系统密封上,在孔道的一端采用真空泵来对孔道真空处理,以此使这产生大约在负0.08MPa-负0.1MPa的真空强度,随后再用压浆泵以≤0.7MPa左右正压力再将优化后的特种水泥浆从孔道的另一端压入,水泥浆就会从其中的真空端流出,并且其稠度和压浆端基本上是一样的,随后再经过特定方法排浆、保压、确定孔道内的水泥浆体保持饱满的状态,以此来提高预应力孔道压浆的饱满程度。我们采用真空的灌浆工艺是提高后的预应力混凝土结构安全性和耐久性的非常有效的方法。 2.桥梁施工中荷载引起的裂缝 混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝,归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。 2.1直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝 裂缝产生的原因如下: （1）设计计算阶段。结构计算时不计算或部分漏算;计算模型不合理;结构受力假设与实际受力不符;荷载少算或漏算;内力与配筋计算错误;结构安全系数不够。 （2）施工阶段。不加限制地堆放施工机具、材料;不了解预制结构受力特点,随意翻身、起吊、运输、安装;不按设计图纸施工,擅自更改结构施工顺序,改变结构受力模式;不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。 （3）使用阶段。超出设计载荷的重型车辆过桥;受车辆、船舶的接触、撞击;发生大风、大雪、地震、爆炸等。 2.2次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝 裂缝产生的原因如下: （1）在设计外荷载作用下,由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑,从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。 （2）桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等,在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算,一般根据经验设置受力钢筋。研究表明,受力构件挖孔后,力流将产生绕射现象,在孔洞附近密集,产生巨大的应力集中。这类裂缝多出现在受拉区、受剪区或振动严重部位。但必须指出,如果受压区出现起皮或有沿受压方向的短裂缝,往往是结构达到承载力极限的标志,是结构破坏的前兆,其原因往往是截面尺寸偏小。 3.桥梁混凝土裂缝的处理方法 3.1表面修补法 表面修补法是一种简单、常见的修补方法,它主要适用于稳定和对结构承载能力没有影响的表面裂缝以及浅层裂缝的处理。通常的处理措施是在裂缝的表面涂抹环氧水泥胶泥或在混凝土表面涂刷水泥漆等防腐材料,在防护的同时为了防止混凝土受各种作用的影响继续开