【】南京地铁四号线土建工程DTA标基坑安全应急预案.docVIP

南京地铁D4-05标风险源分析、预防及应急预案 2.1.1锁金村站～花园路站区间 锁金村站～花园路站区间延板仓街道路下铺设，板仓街两侧商业区较繁华，有大量的军事管理区，沿街建筑多以1～7层建筑居多，建筑年代较早，对沉降敏感。区间埋深9～14m，采用盾构法施工。区间线路出锁金村站后延板仓街东行，小间距隧道并行，绕过军事管理区，最后到达花园路站，区间最大曲线半径2000m，最小350m，区间线路纵向采用单面坡的方式，水流方向由东向西，最大坡度12.7‰，最小8.6‰，线路间距9.1～15.5m。 板仓街下管线密集，主要有Φ1000mm的污水管，埋深3.8m；Φ500的PVC雨水管，埋深3.1m；380V铜质电缆线路，埋深1.1m；Φ300mm的铸铁给水管，埋深0.6m。管线埋深较浅，区间线路埋深较大，区间盾构法施工对管线影响不大，施工期间应该调整好盾构姿态，控制地面变形，减少盾构施工对地面管线的影响。 区间联络通道设置中心里程分别为：右CK19+760.00、右CK20+350.00,采用矿山法施工。区间隧道及其旁通道或泵站应达到二级防水标准。 2.1.2花园路站 花园路站位于板仓街东侧华润地块内，为地下三层(局部四层)明挖12.5米岛式站台车站。车站设计起点里程(右线CK20+853.000)至设计终点里程(右CK21+001.000)。车站总建筑面积为14943㎡，其中主体建筑面积为12335㎡，附属建筑面积为2608㎡。本站共设5个出入口（预留2个）、1个无障碍出入口、2个消防疏散口以及2组风亭。车站外包总长148m，标准段总宽21.4m，车站设计覆土2.2～4m。主体基坑深度22～32.5m,附属出入口基坑深度9.5m左右。 车站主体所处位置的现状地面标高起伏较大，西低东高，地面最大高差10米左右。车站设计方案顺地势进行，西端地势低处为地下三层结构，东段地势高处为地下四层结构。根据四号线工程筹划，花园路站西端小里程端的端头井为盾构始发井，东端大里程端为矿山法区间，车站范围内纵向为平坡。花园路站主体结构形式为双柱三跨三层（局部四层）箱型框架结构，全包防水，主体围护结构采用了钻孔灌注桩+内支撑的支护形式，车站基坑深度22～32m。基坑内抗拔桩除部分利用格构柱桩基础兼作为抗拔桩，其他抗拔桩均采用坑底人工挖孔桩（有扩大头）作为抗拔桩。根据站址场地环境地质情况，附属结构采用明挖顺作法施工通道围护结构采用加内支撑的支护形式。 2.2工程地质和水位地质概况 2.2.1工程地质概况 场地岩土种类较多，不均匀，性质变化较大，地下水埋藏较浅。场地土按沉积时代、成因类型及物理力学性质各土层自上而下依次为：①-1杂填土、①-2素填土、④-2b2粉质黏土、④-4e2混合土、δ-0残积土、δ-2强风化闪长岩、δ-3中风化闪长岩、场地基坑底部为δ-3中风化闪长岩、局部为J1-2XN-3中风化石英砂岩。工程地质剖面图详见图2-2-1、图2-2-2所示。 2.2.2地质构造及地震效应 本工程区域抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.01g，设计地震分组为第一组，本工程抗震设防类别为乙类。 2.2.3水文概况 本工程地下水类型主要为潜水、微承压水及基岩裂隙水。潜水主要分布于浅部填土层中，雨季有水，旱季无水；④-2b2粉质粘土为隔水层；微承压水赋存于④-4e2及δ-0中；基岩裂隙水主要储存在基岩风化带、断层破碎带和节理裂隙中，富水程度差异较大补给来源为地下径流以及上层孔隙潜水的越流补给，以地下径流为主要排泄方式。基岩裂隙水（包括风化裂隙和构造裂隙）补给来源为裸露地表基岩接受的大气降水的补给及松散地层中孔隙水的补给，由于受裂隙分布及相互连通条件的影响，流不畅，具多变性，但一般以侧向径流为主要排泄方式。Φ1700雨水管埋深４.４米、DN800给水管埋深２米、Φ400污水管埋深１.５米、18孔电信电缆埋深１米、Φ500路灯电缆埋深０.４２米。还须永久迁改的有３根通信、有限电视电缆；Φ50路灯电缆；Φ100通空管；Φ400污水管；埋深约０.５~１.５米。锁金村站～花园路站区间延板仓街道路下铺设，板仓街两侧商业区较繁华，有大量的军事管理区，沿街建筑多以1～7层建筑居多，建筑年代较早，对沉降敏感。板仓街下管线密集，主要有Φ1000mm的污水管，埋深3.8m；Φ500的PVC雨水管，埋深3.1m；380V铜质电缆线路，埋深1.1m；Φ300mm的铸铁给水管，埋深0.6m。管线埋深较浅，区间线路埋深较大，区间盾构法施工对管线影响不大，施工期间应该调整好盾构姿态，控制地面变形，减少盾构施工对地面管线的影响。 3.2风险源辨识 本工程主要风险源有： （1）车站主体明挖深基坑施工； （2）施工现场材料的堆放及基坑开挖的的堆放； （3）４B出入口下穿板仓街； （4）各种工程机