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1基本题目 1.1题目 高速电气化铁路接触网无交叉线岔设计：根据高速电气化铁路道岔的要求，进行高速接触网无交叉线岔设计，并说明其工作原理，计算始触区位置。 1.2对题目内容的分析 无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触悬挂无相交点。我国广（州）—深（圳）线正线道岔正式采用无交叉线岔。无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不相交、不接触，也没有线岔设施，所以既不会产生刮弓事故，也没有因线岔形成的硬点，提高了接触悬挂的弹性均匀性，从而保证在高速行车时，消除打弓、钻弓及刮弓的可能性。 无交叉线岔应能保证正线高速通过时不受侧线接触悬挂的影响，同时在机车从正线驶向侧线或者从侧线驶入正线时都能平稳顺利过渡。 本设计将根据高速电气化铁路道岔的要求，进行高速接触网无交叉线岔设计和研究探讨，并对无交叉线岔的设置原则、平面布置、工作原理及始触区的确定方法等各个方面进行分析与研究，从而达到对无交叉线岔的全面掌握。 2设计方案及原理 2.1高速电气化铁路对道岔的要求 机车在正线可实现高速行车，不受站线接触悬挂的影响，必须保证两支悬挂过渡平滑，机车从正线驶入站线，受电弓可以平稳过渡到站线，不出现打弓、钻弓等现象；必须保证线岔处的弹性，减少硬点；要求施工时安装简单，运营时减少维修，事故时容易恢复。 高速授流对线岔的技术要求如下： (1) 合理设计线岔结构和技术参数，使受电弓过岔时处于最佳授流状态。 (2) 合理选择两线交叉点（无交叉线岔为接近点）以及定位支柱位置，尽量减少线岔结构对高速受流的影响。 (3) 对于高速线路，正线接触网不因线岔而改变接触悬挂的技术条件，受电弓正线通过时不受侧线影响。 (4) 受电弓能按预设最大速度平稳安全的实现正线和侧线的转换。 2.2无交叉线岔的设计 2.2.1 无交叉线岔的设计规则 (1) 侧线接触悬挂应尽量远离正线线路中心，使其处于从正线高速通过的受电弓的动态包络线之外，保证受电弓以最大允许抬升量和最大允许摆动量高速通过正线接触线时碰触不到侧线接触线。 (2) 正线接触悬挂应尽量靠近侧线线路中心，使受电弓能顺利地在正线接触线与侧线接触线间相互转换。 (3) 道岔区域上空的正线接触悬挂的技术参数和结构形式尽量与道岔区域外的悬挂一致，以保证受电弓在正线上的受流环境不产生变化。 (4) 为便于受电弓在正线接触线与侧线接触线间相互转换，侧线接触悬挂应按一定坡度布置，使侧线悬挂在道岔前端高于正线接触线，道岔后端低于正线接触线，保证受电弓无论从正线进侧线或从侧线进正线都是由低向高运行。 (5) 为降低外界因素对无交叉线岔的影响，正线接触悬挂和侧线接触悬挂的悬挂类型、线索和零部件型号、技术参数应尽量一致。 (6) 对于350km/h的正线，接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低，其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时，任何方向都应满足始触区范围内无线夹。 (7) 将正线或侧线线路中心线两侧600-1050mm的区域内设置为无线夹区，以保证在受电弓限界范围内无接触网零部件。 (8) 定位支柱位置的确定。定位支柱一般位于线间距500-600mm处，其具体确定与道岔号大小有关。 无交叉线岔的特点是对侧线的接触线高度要求很严格，在交叉区出了要求两组接触线处在受电弓的同一侧以外，还要求侧线接触线在该区段的高度应有相应的变化，具有高差的设置，因此在施工安装中，要严格按照定位及各吊弦点要求的数据抬高，并根据运行速度、受电弓的横向摆动量等计算条件确定受电弓与站线接触悬挂的始触区，正确调整接触线的抬高量。 2.2.2无交叉线岔的设计 无交叉线岔的道岔柱位于正线和侧线的两线间距的660mm处，正线拉出值约为330mm，侧线相对于正线的线路中心999mm，距侧线线路中心333mm,侧线接触线在过线岔后抬高下锚。 图1为线岔的平面布置图，点为道岔岔心，点为理论岔心，点为道岔柱的位置，侧线距正线线路中心最近距离为999mm；图2为立面图，它表明不相交的正线和侧线两支接触线在线岔过渡区不在同一水平面上。图中虚线为接触线正常高度水平线，正线接触新在理论岔心方向，比定位点处低，在撤岔方向以4/1000的坡度升高。而侧线相反，在理论岔心方向抬高后去下锚，在其撤岔方向以-3/1000的坡度降低。 图1 无交叉线岔的平面布置图 图2 无交叉线岔的立面图 2.2.3无交叉线岔的工作原理 下图所示为机车通过无交叉线岔时的过渡状态示意图。无交叉线岔的最大优点是保证机车能从正线高速通过，在平面布置时，应使侧线接触线位于正线线路中心以外999mm。因为，机车受电弓一半宽度为673mm，考虑受电弓摆动200mm，富余量100mm，即运行机车受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为673+200+100=973(mm)，其值小于999mm，如果受电弓向侧线反向摆动