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日本无道碴轨道 一、既有线省力化铺装轨道 B型铺装轨道 1、开发经过 1970年轨道调查资料显示：维修费用的60％左右为道床作业费用，其中大部分为轨道下沉后的复原作业，轨道下沉的原因有： 为抑制轨道下沉，必须考虑以下几点 (1)免除砸道作业； (2)尽可能减少道床压力及道床振动加速度； (3)防止雨水侵入道床及路基面。 对(1)；(1)成立时将轨枕加宽、重量加重，就能满足(2)。对(3)则可以轨道表面铺装(道碴内灌注沥青)实现。 1972年3月东京－横滨东北电车线上铺设60m长的A型铺装轨道，1972年11月于武藏野线铺设100m长的改良B型铺装轨道，其后至1979年期间共铺设16km铺装轨道(含新线C型)。 2、构造 LPC(Large PC Tie)尺寸2000×733×200，间距100 钢轨扣结装置调整量：V：50mm，H：±30mm 填充材注入厚度：100mm 3、效果 主要作业： (1)钢轨下面插入垫板以修整水平； (2)轨枕下面再注入沥青来大修水平不整； (3)方向整正； (4)钢轨扣件材料抽换。 (5)铺装轨道与有道床轨道维修费用比1：5 E型铺装轨道 1、开发经过 B型轨道的缺陷(注入材)： (1)注入材料PTAC(Paved Track Asphalt Compound)须180o高温，需大规模加热设备，增加燃料费用及增加作业时间； (2)温度控制须特别考虑； (3)作业的危险性； (4)注入材强度发生时间过长以及硬化物感温性强。 于是①改注入材为常温混合水泥、沥青复合材PTCAM(Polymer ultra-quick hardening cement asphalt mortar)，②使用不织布可确保均一渗透厚度的E型铺装轨道开发。 1989年以东京都为中心，对B、C型铺装轨道进行调查，发现以下问题： (1)表层沥青很多劣化，LPC间发现接缝断裂； (2)钢轨接头处以及过渡段处比一般情况恶化，且LPC有纵向移动； (3)路堤地段下沉量30mm以内，但部分高架桥地段亦有下沉； (4)部分地段表层沥青出现空隙，放水效果不佳； (5)路基支持力不足； (6)扣件装置对于小半径曲线的横向力抵抗力不足； 对于(1)、(4)将常温沥青土改为加热沥青混凝土，使用橡胶沥青材料将LPC缘端部包覆，(2)纵向移动问题，将LPC下面做凹形设计以增加抵抗阻力，(3)下层道碴采取强化措施，表面撒布水泥浆，(5)根据实物模型试验明确铺设范围，(6)使用弹性直结轨道所用的钢轨扣件，另外为了施工方便以及提高填充材的耐冲击性能，下层道碴上铺置不织布，LPC下插入玻璃纤维席垫。 山手线有铺设 2、构造及路基条件 既有线E型铺装轨道路基条件： 其他铺装轨道 C型铺装轨道：最下层道碴层使用道碴与碎石级配混合材料，1979年总武本线铺设5km。 二、其他既有线省力化轨道 填充道床轨道 1、开发经过 与铺装轨道差异主要有施工效率高(可利用行车间隔，不影响行车)和工程费用低廉，充分利用原有轨枕及道碴 于1972年东海道线及中央线试验，至1975年共铺设2.7km。 2、构造及施工 施工条件 混凝土路基时，应在路基与填充道床间使用橡胶道碴席垫(Ballast mat)，在混凝土路基接缝处，填充道床亦须设接缝；； 路基条件，无翻浆冒泥，； 排水设施除边沟，还应设横向排水沟； 道床厚度250mm以上，在道碴更换一年内施行填充。 土路基框型轨道 1、开发经过 1981年在国铁日野土木试验所试验并改良后被实用化，优点： 较其他铺装轨道，荷载分散性能好，下沉少； 板式轨道 研究方法 板式轨道的研发始于1965年，作为“新型轨道结构的研究”技术课题，日本铁道技术研究所组建了新型轨道结构研究课题组，由轨道、轨道材料、建筑物、土质、物理和有机化学研究室分别承担其研究工作。 研制开发过程中，首先提出结构方案，随后进行设计、部件试验、实尺模型试验、研究分析、再进行设计、运营线试铺试验。 结构方案 在对新型轨道结构的研发中，曾提出了种种结构方案。考虑到预制混凝土板在制造上容易保证精度，又可在板下与下部结构之间设置可供调整的缓冲垫层，又能满足上述的三点，因此把这种结构形式取名为“板式轨道” 简称 名称 A型板式轨道 混凝土基床板式轨道(水泥沥青砂浆填充型) M型板式轨道 混凝土基床板式轨道(垫块调节型) L型板式轨道 混凝土基床板式轨道(长条形) RA型板式轨道 土质路基板式轨道(灰浆填充型) 关键问题是缓冲垫层的材质问题，作为板式轨道的支承方法，曾考虑有： (1).把板作为两端支承梁的方法 (2).轨下用两条带状支承的方法 (3).板下全面支承方法 (4).土质路基上全面铺装支承的方法 这四种方法在设计和性能上均能满足要求，对两端支承的