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此阶段{车型，参数，构成，公式，图型，标准等}已结束，骨架已好，下一步丰肉以及建模{主要} 双横臂独立悬架导向机构的设计 导向机构设计要求{汽车设计p200} 导向机构的布置参数： 1.侧倾中心 双横臂式独立悬架侧倾中心W的确定 横臂相互平行的双横臂式独立悬架侧倾中心W的确定 2.侧倾轴线 在独立悬架中，汽车前部与后部侧倾中心的连线称为侧倾轴线，大致以地面平行。 侧倾中心高度： 前悬架0~120mm 后悬架80~150mm 3.纵倾中心 双横臂悬架的纵倾中心参考图 4.纵向平面内上、下横臂的布置方案{参看汽车设计p204-p207} 弹性元件的计算 此次设计用的弹性元件为螺旋弹簧参看{汽车设计课程设计指导书p136-p139} 双横臂悬架的刚度C和弹簧刚度Cs关系 悬架系统刚度，通过杠杆比推算螺簧刚度 悬架刚度C和弹簧刚度Cs关系： 式中 （杠杆比） 得： 其它计算与校核参看汽车设计课程设计指导书p136-p139 减振器 本次设计用的为筒式减振器 包括：双筒式，单筒充气式，双筒充气式 双筒式减振器工作原理图 1-活塞；2-工作缸筒；3-贮油缸筒；4-底阀座；5-导向座； 6-回流孔活塞杆；7-油封；8-防尘罩；9-活塞杆 双筒充气式减振器的优点有:①在小振幅时阀的响应也比较敏感;②改善了坏路上的阻尼特性;③提高了行驶平顺性;④气压损失时，仍可发挥减振功能;⑤与单筒充气式减振器相比，占用轴向尺寸小，由于没有浮动活塞，摩擦也较小 相对阻尼系数ψ的确定{参考汽车设计p210} 相对阻尼系数ψ的物理意义是：减震器的阻尼作用与不同刚度C和不同簧上质量的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。ψ值大，振动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身；ψ值小则反之，通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数取小些，伸张行程时的相对阻尼系数取得大些，两者之间保持=（0.25-0.50）的关系。设计时，先选取与的平均值ψ。相对无摩擦的弹性元件悬架，取ψ=0.25-0.35；对有内摩擦的弹性元件悬架，ψ值取的小些，为避免悬架碰撞车架，取=0.5 取ψ=，则有：，计算得：=，=. 减振器器阻尼系数 减震器阻尼系数 悬架系统固有频率 理论上 考虑不同的布置形式来确定{形式参考设计P211} 减振器最大卸荷力 工作缸直径D 公式 为工作缸最大允许压力，取3～4Mpa；为连杆直径与缸筒直径之比，双筒式减振器取＝0.40～0.50，单筒式减振器取＝0.30～0.35{参考汽车设计P211-P212}. 以此表为参考结合计算来确定活塞杆直径 参考表 双筒式减振器工作缸和活塞杆直径 （单位mm） 工作缸 10 11 12.4 13 15 16 17 20 26 28 20 A 25 A A 27 A B 30 A A 参考选取基长 减振器活塞行程 （单位mm） 横向稳定杆 横向稳定杆来加大悬架的侧倾角刚度以改善汽车的行驶稳定性。 安装参考图 横向稳定杆参数的选择 求前稳定杆角刚度C1 参考图 已知: B= m1= d1= 稳定杆最大工作扭转角为b= 参考公式：前稳定杆角刚度C1=πd4G/32B (N.mm/rad) 前稳定杆扭转应力 τ=16Mc /πd3 (N/mm2 ) G1 剪切弹性模数 G1= (N /mm2) d1 稳定杆直径（mm） Mc 作用在稳定杆上的扭矩(N.mm) Mc=C1b B 稳定杆有效工作长度(mm) 将已知数代入后得: 前稳定杆角刚度C1=πd14G / 32B= 作用在稳定杆上的扭矩 Mc=C1b= 前稳定杆扭转应力 τ1=16Mc /πd13= 此阶段{车型，参数，构成，公式，图型，标准等}已结束，骨架已好，下一步丰肉以及建模{主要} 活塞杆