浅谈70t级货车发展概况.docVIP

浅谈70t级货车发展概况 绪论 建国以来，我国铁路货车无论在数量上还是品种上，均有令人鼓舞的发展。货车的生产能力不仅能满足国内的需要，而且已向亚、非等国出口。为适应国民经济建设快速发展的需要，缓解我国铁路运输的紧张局面，车辆的载重吨位从30t经过50t、60t发展到当今主型车为70t，大秦线煤炭专用车已达到80t；车辆的材质也由普碳钢向低合金钢及耐候钢过渡后发展到现在的铝合金，车辆的构造速度也由50km/h-60km/h提高到了100km/h-120km/h，目前已研究出构造速度达120km/h-160km/h的快运货车。 为了对建国以来我国铁路常用货车的发展进行系统的说明，现简述如下： 1、70t级货车发展概况 1.1敞车 敞车是我国铁路货车的主型车，一直占有很大的比例（一般占货车总数的60%以上）。敞车有通用敞车和专用敞车2类。 建国初期使用的车辆是建国前遗留下来的旧型车，车型复杂，约有30多种，而且多为载重30t级的车辆（一部分为20t、40t级的，少数为50t级的）。这些旧车的共同缺点是：车辆运行品质差、载重小、强度低、零部件复杂、检修不便等。后来，这些车中的一部分经检修后改了型，另一部分则被逐步淘汰。国产的新型敞车则大量地投入使用。 20世纪五六十年代，我国先后设计了载重30t的C1型敞车和载重为40t的C6型敞车，投入运用后均发现强度不足，该两种车型生产数量也不多。 为了提高敞车的载重吨位，1952年设计了载重为50t的C50型敞车，自1953年试制投产直到1976年，共计生产约35 000辆，是当时敞车中的主型车，在长达24年的生产期间内，C50型敞车作过多次修改设计，各工厂生产的车也因各自工艺不同而有差别。 1958年，在铁道部组织的修改设计会议上，由15个工厂的设计人员联合提出了底架为单中梁结构、桁架式侧壁承载的载重为60t的C60型敞车设计方案。经过一系列的试验后投入了批量生产。与其他旧型车相比，该型车具有自重轻、载重大的优点，采用了独特的单中梁结构。但由于刚度不足等先天性缺陷，C60型敞车仅生产了一小批。 1959年在总结了C50型敞车运用经验的基础上设计了C13型敞车。它的主要特点是缩小了心盘距，加长了牵引梁，载重提高到60t。为了克服当时C50型敞车端部卸货因难的问题，C13型敞车在端部增设了下侧门，同时取消了侧柱连铁，方便了大件货物在中、小站的装卸。但是C13型敞车投入运用后，发现其中梁横向弯曲变形大，牵引梁下垂甩头严重，造成修程工作量大，原型修复出厂后仍不解决根本问题。 1965年对站段、货场作了广泛调查，并作了结构模拟试验，在此基础上设计完成了全钢结构侧壁承载的新型敞车，该型车采用了09Mn2、09Mn2Cu低合金钢，投入批量生产后，定型为C65型敞车。它是我国在大量生产的货车上采用低合金钢的第一个车型，具有自重轻、载重大的特点。C65型敞车运用后也暴露出一些质量问题，如燃轴、切轴事故多、端墙外胀、枕梁裂纹等。据此，1971年将C65型敞车的载重由65t减为60t，容积也相应减小。同年在C65型敞车的基础上缩短底架、降低车体，定型为C62，1972年起投入大批生产。 为了提高敞车装载性能，以适应铁路运输事业的发展，1972年在C62型敞车的基础上设计了车内高为2m，侧、端墙及车门为钢木结构的C62M型敞车，1974年至1975年间小批量试制运用考验。1976年C50型敞车停产，大批生产C62M型敞车。当时C65、C62、C62M型敞车曾成为我国的主型敞车（至1980年，这3种车型分别生产了约8 500、20 000、14 000辆）。1980年还在C62M的基础上，设计了车体的端、侧墙及门由钢架木衬改为全钢结构的C62A型敞车。改进后的C62A型敞车，结构坚固耐用，当时很受用户欢迎，至1994年共生产近90 000辆。为提高敞车的使用年限，延长检修周期，于1986年将该车的主要零部件改用耐候钢，相应车型也改为C62AN，后定型为C62B。 为了使通用敞车也能适应重载组合列车和翻车机卸货的要求，1988年在原C62AN型敞车的基础上，对端墙、侧墙、车门做了较大的改进和加强，制动装置采用了引进消化国外及国内研制的新制动技术，转向架采用改进的转8A转向架，改进后定型为C64型敞车。此后，C64型敞车开始投入批量生产，并成为我国铁路主型通用货车。2001年，为适应我国铁路货车提速的发展要求，在C64型敞车的基础上研制了采用转8AG、转8G型转向架的C64T、采用转K2型转向架的C64K、采用转K4型转向架的C64H系列通用敞车。 为适应我国既有铁路线路，桥梁的实际承载能力，加快铁路程装备现代化进程，满足铁路货车由60t向70t的升级换代要求，齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限公司于2003年开始70t的新型通