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引进ORVR 作为国五标准的一部分 以抑制蒸发排放引起的VOC 总量清单 的迅速增加 1 重点摘要  车辆蒸发排放包括：昼间排放，行驶损失排放，渗透排放，热浸排放和加油排放。我国现 有的1.1 亿辆轻型车，每年经由这些方式排放的挥发性有机物 （Volatile Organic Compounds 或VOC ）总量为110 万吨。到2025 年，我国轻型汽车保有量估计将增加到3 亿辆，除非执行更严格的蒸发排放标准，否则到时候轻型车蒸发排放的VOC 总量将会增 加到每年280 万吨。  我国车辆保有量在不停的增长，每年增加的新车量与被淘汰的旧车量的比例是3.5:1 。为了 抑制VOC 排放量继续增长，新的蒸发排放标准至少需要减少蒸发排放量的72% 以上。  清华大学在北京卡达克汽车检测技术中心测试车辆结果表明，我国国四和国五车辆碳罐脱 附能力和碳罐容量明显不足，不能有效控制蒸发排放。测试结果同时表明，装有车载油气 回收系统（On-Board Vapor Recovery 或ORVR ）的车辆可减少加油排放达99%，减少单日 昼间排放量 55-96% ；如果与我国现行的蒸发排放控制相比，多日昼间排放量减少达 98% 。 总体来看，ORVR 可降低蒸发排放总量的70%，这正好满足稳定排放总量所需的减少量。  欧6 标准只能将蒸发排放减少28% 。即使全国100%的加油站都加装二阶段油气回收系统 （Stage II gasoline vapor recovery system 或Stage II），同时执行欧6 标准，这也只能将蒸 发排放总量减少 47% 。这种级别的控制仍远低于稳定排放总量所必需的最少 72%的减少量。 清华大学在北京卡达克汽车检测技术中心的测试也表明，汽车制造商几乎不需要对车辆做 太多改变即能满足欧6 的要求，这也解释了欧6 为什么获益较小。我国如果采用欧6 标准 而不是ORVR，蒸发排放量将会继续攀升，空气质量会继续恶化。  采用等同于美国Tier 2 或加州LEV II 的标准，蒸发排放总量将会减少90%；如采用等同于 美国Tier 3 或加州LEV III 的标准，蒸发排放总量将会减少98% 。而每辆车花费人民币126 元即可以装有ORVR 能减少蒸发排放量70% 。在目前的情况下，要求国内轻型车加装 ORVR 将是一个折衷、过度和可行的方案，即成本最小化，但又可改善空气质量。许多国 内的汽车制造商，为应对北京市在2017 年实施ORVR 的要求，已经开始设计ORVR 。因 此，在2018 年全国采用ORVR 是可行的。  ORVR，Tier 2 和Tier 3 都是成本效益高的。在这些控制排放设备上投资的车主，将会从回 收的燃油获得比加装排放控制的费用高的回报。车主加装ORVR 的费用可以在1.7 年的时 间通过回收的汽油费用来抵消。  Stage II 不能有效地降低足量的加油排放，也不适合作为车辆加油排放控制的长期策略。 Stage II 依赖于平日检查、测试和维护，才能良好运行。即使Stage II 在认证时能达到90% 以上的排放控制；实际在用的Stage II 的排放控制最多约为70% 。要在全中国都执行Stage II，不但加油站需要投入大量的成本，政府更需长期投资，更不用提它们在使用过程中控 制排放的不确定性。Stage II 不但每年都需要花费成本去维护和维修它，更重要的，每7 至 10 年，整套Stage II 必须彻底换新，这就意味着为了获得这勉强能有的70%的效率，加油 站必须不断投入大量成本。  ORVR 在美国和加拿大已经成功实施了 15 年以上。超过1.6 亿辆车配有ORVR，并且证明 ORVR 运行良好。依据对在用的ORVR 车辆进行过1600 多项测试结果发现其加油排放控 2 制的有效率达到98% 。绝大部分被测试的车辆的里程表读数都超过了10 万公里。ORVR 的成本比Stage II 要低很多，ORVR 无需占用过多的政府资源就能