中继线交通信号协调控制.pptVIP

* 第四节 选用线控系统的依据 线控的目的： 有效地减少干线上车队的车辆延误。 应用线控时应考虑的实际问题： ——车流的到达特性 ——信号交叉口之间的距离 ——街道实际条件 ——信号相位数 ——交通流的随机波动 * 2、配时所需数据： 两相邻交叉口之间的距离； 交叉口布局（是否有直行车道） 交通流量（直行单、双向） 交通管理规则（是否单行线） 车速及延误（是否需要协调） * 3、配时方案的确定： 共同周期的确定 通常取交通负荷最高的（关键）交叉 口作为信号协调的参考点。各交叉口相对 于此参考点进行绿灯起步时差的调整。关 键交叉口所需的最佳周期，作为信号协调 的共同周期。 1 2 3 C1 = 55 C2 = 70 C3 = 65 (a) 1 2? 3 (b) 关键交叉口（参考点） C = 70 共同周期的确定 * 绿灯时间的确定（一般方法） 关键交叉口绿灯时间不变； 非关键交叉口绿灯需要调整： 非关键交叉口沿干线方向的绿灯时 间不小于关键交叉口沿干线方向的绿灯 时间。 各交叉口绿灯时间可以各不相同。 * 绿波推进速度V V是研究绿波交通的一个关键参数， 它取决于路段上车流的平均空间速度。 C G ei R ei O V V 1 0* 干线 Ge0 R e0 C 单向绿波交通 * 确定绿灯起步时差： （是否满足理想条件、是否需要折中方案） 具体方法： ——图解法（绘制时-距图） ——数解法（计算延误时间） 应用时：图解、计算应结合。 * 4、验证方案实施效果 理想条件与实际条件可能存在差异： 道路方面：车道划分、路段距离等。 车流方面：车队、车队的离散、附加车流等。 速度方面：各路段有各自的平均车速。 （完善速度诱导） 结论：理想条件下的绿波（尤其是双向）难于 实现 * 双向协调折衷方案的考虑： 上、下行均等的绿波带宽度： 适用于上、下行交通流量均等的情况。 上行具有较宽的绿波带宽度： 适用于上行交通流量较大的情况。 下行具有较宽的绿波带宽度： 适用于下行交通流量较大的情况。 * 四、提高线控制系统效益的辅助设施 前置信号 可变速度指示标志 可变速度指示标志与前置信号结合使用 * 例一： 两相邻信号控制的交叉路口，间距 L=600米，路口间车队的平均行驶速度 为 V=36 公里/时。已知单点控制时交叉 口1的最佳周期为C1=100秒，交叉口2的 最佳周期为C2=90秒，各交叉口均取红、 绿灯各半。 * 试求： 1、干线沿1至 2方向进行单向信号协调控制时， 共同周期应取多少秒？为什么？ 两交叉口之间绿灯起步时差如何取值时协调 效果最好？ 2、绘制满足条件1的单向时—空图。 3、此干线在所给条件下可否实现双向绿波交 通？为什么？ * 答案： 1、共同周期C=100秒 O=60秒 2、（图略） 3、t=60秒 半周期=50秒 所以： t≠半周期的整数倍 所以不能实现实现双向绿波交通。 * 例二： 两相邻信号控制的交叉路口，间距 L=500米，路口间车队的平均行驶速度 为 V=36公里/时。已知两路口信号周期 C=60 秒，且两路口在协调方向的有效 绿灯与等效红灯都相等。 * 试求： 1．在上述条件下，此时能否实现理想双向 绿波？ 2．如要实现理想双向绿波信号周期必须增 大多少? 3．在C=60秒，上行相位差为30秒的情况 下，绘制此时的双向时-空图。 *