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5.1车身新技术 现代车身要满足在可能小的外形尺寸时要有尽可能大的内部空间，在出现车祸时要给乘驾者最好的防护，发动机、变速箱牢固的在车身上良好工作，车身要有非常好的静态和动态刚度，以使汽车良好的行驶性能，另外，汽车的承载构件要有很高的疲劳强度，在出现事故之后承受的修理费尽量的低。 由于发动机的功率越来越高，车架和车身就要承受更高的负荷，相应地就增大了尺寸。同时也要求整车和车的内部空间加大。人们对车的舒适性的要求也越来越高，增加了舒适性配置及特种配置。所有的这些发展现象都使车的重量增加，也就导致了行驶能力的变坏，这又一次迫使人们去提高发动机的功率。为了不陷入这个怪圈或者走出这个怪圈，对汽车车身一定要有明显的改变，但是要实施的前提可能性是构件不但在几何形状上优化，材质的选择方面也要优化。 5.1.1车身新材料 1)钢 钢料无疑是最为常用的材料。采用各种新型的钢合金使用在各自需要的方位处。 a）深冲成形钢， 深冲成形钢没有特别的强度要求。但这种结构钢件由于它的几何形状复杂，要求它的成形度很高，就不可能使用高强度的钢。顶棚的外板就是实例。顶棚成形量相对来讲不是很大，好像看来适于使用高强度的钢。但顶棚边角是成形的关键部位。（看图2）。 在车身制造中使用普通方法和工装可以很容易对这种材料进行焊接。还有一些件使用这种材料，例如，车底板和行李厢底板。 图2 E60 车顶棚外板 b）IF类钢 对于非常复杂造型的零部件，不但要求深冲也需要拉延，有不同的冲延深度，就要使用这种IF类的材料。 这种类型的钢的结构是晶格无间隙，是在铁素体的中间晶格内没有了碳和氮的原子，这就使这种合金钢表现出非常低的碳和氮的含量，表现了非常好的成形能力和可焊性。这种钢典型使用是在深冲拉延件，它的冲延深度有时不是完全一样的，汽车侧面框架。如图3。 图3 侧面框架 c）各向同性的钢料 大多数使用拉延法制成的成形的构件的钢材都是各向同性的材料，在深冲的各个方位上的厚度减少量是它的判断标准。这种钢不是在其宽度上流变，而是在其厚度上。这种钢的加工方法普通，可以焊接和钎焊。例如，在车身上的C柱加强件就是有这种钢制造的。 图4 C柱的加强件 d）烘烤硬化BH钢 很难成形的构件，在制造过程中还应该能够提高强度的时候就常常使用这种BH型钢材。除了在冷作过程中提高强度以外，这种钢料在车身通过油漆的烘干炉的流程里面，在20分钟和170度的温度下，可以提高强度大约40N/mm2。通过在合金成分内加上磷以及使碳成分老化来实施这种效果。BH钢本身的屈服限是180-300N/mm2,，最大抗拉强度是500N/mm2，A80拉伸延伸率为30％。 BH钢在使用气体保护焊和电阻焊的焊接设备时可以实施良好的焊接。这种钢的典型使用地方是在结构件上，例如在顶棚弓条，这个件必须要有高强度，但不易成形制造。还有就是外表面板，例如车门外表面板。这种件尽管有高的成形率，还要有非常好的表明状况和抗变形的强度，这都可以使用BH钢制造。 图5 : E60 车门外面板 e）微晶合金钢 构件使用这种钢材制造具有高强度和高防碰撞的能力。它的成形能力差。微晶件的强度的提高是离析硬化造成的，这种由于在钢的成分里面由最精微分布的硝基碳和极小含量的钛铌钒元素。使用气体保护焊和电阻焊的焊接设备可以实施良好的焊接。这种钢使用的范围的实例比如发动机的后支撑架，车身内部侧面框架。 图6 发动机后撑架 f）TRIP钢 TRIP钢（Transformation Induced Plasticity）。具有高强度和高防碰撞的能力。这种钢的可焊性仅仅局限在使用气体保护焊和电阻焊的进行焊接。在焊接的时候在受热区和焊接的地方都会出现淬火现象。把这种钢和其他高强度的钢混合焊接是不合适的。使用铜基钎焊的方法，车身A柱内柱采用了这种钢。 图7 车身A柱内柱 g）复合相钢 具有非常高的强度，在碰撞时要接受很高能量。由于合金内的一些元素和使用特殊冶炼方法在这种钢内具有非常精细的微晶结构。这种结构的成分是铁素体，马丁体和贝氏体。 CP钢的特殊的特点在冷强化时还附加有BH钢的功能。提高了成形能力。 这种钢的可焊性仅仅是有条件的局限使用气体保护焊和电阻焊的进行焊接。在焊接的时候在受热区和焊接的地方都会出现淬火现象。把这种钢和其他高强度的钢混合焊接是不合适的。使用在铜基钎焊的方法，在车身上，发动机支撑架后加强板采用了这种钢。 h）马丁体金相钢 对于要求接收很高碰撞能量而且变形很小的结构件使用马丁体金相钢。这种MS钢具有精细的金相组织。通过马丁体和铁素体成分的合适配比可获得非常高的强度。这种钢在加大变形量的时候还有烘烤硬化钢的效应。在车身上这种钢用来制造车门内侧防撞的加强件。 图8 车门内侧防撞的加强件 i）硼钢 在结构件不但要有最高强度而且还要有高的成形能力时，就要使