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城市轨道交通站点开发利益影响范围计算方法研究 王检亮 谭国威 【摘要】利用城市商圈吸引力模型计算城市各吸引点对轨道站点的吸引概率，并采用出行广 义成本作为交通可达性计算指标，通过计算公交方式及轨道交通方式到达各吸引点的加权可 达性，建立轨道交通站点开发利益影响范围计算模型。该模型能够适应复杂情况下轨道站点 开发利益影响范围的计算，并为轨道沿线土地利用开发强度以及为轨道交通开发利益还原大 小计算范围提供技术支持。 【关键词】轨道交通；开发利益；影响范围；可达性 0 引言 城市轨道交通是一种快速、高容、舒适、安全的交通方式，能实现土地集约式的开发， 引导城市尤其是新城的发展。城市轨道交通具有很强的外部效应，在轨道交通形成网络后， 能够给轨道沿线土地带来巨大的开发利益。开发利益主要通过显著地改变周边物业的可达 性、居民出行的便利性、改变土地的利用性质、提高土地的开发强度进一步促进土地或者房 地产价值的增长体现。在一定的影响范围内，开发利益随着距离的增长而减少，需根据开发 利益影响范围，适度调整土地利用的性质及开发强度，实现轨道交通开发利益利用最大化。 轨道交通开发利益影响范围主要受到轨道站点的区位条件与交通条件的影响。由于城市 发展多元化，多中心以及城市次中心的发展，使得不同区域的轨道站点开发利益影响范围大 小不同。中心城区由于便利的公共交通及公共设施服务，轨道交通对沿线地区的交通改善边 际效用有限，而相反在一些次中心区域，由于中心城区对其具有一定的辐射作用，且公共设 施较不发达，轨道交通可大大提高可达性，开发利益及影响范围更大。在同一区域内，不同 的交通条件，导致轨道交通开发利益影响范围不一致。因此本文旨在建立一个科学合理的模 型，计算复杂情况下轨道交通开发利益影响范围，指导城市土地利用开发以及为开发利益融 资模式提供技术支持。 1 轨道站点被吸引概率计算模型 1.1 影响因素分析 轨道站点的区位条件主要体现在站点被各城市中心吸引的大小或者概率，这种大小或概 率与各城市中心的规模成正比，与到达各城市中心的成本成反比。 城市中心吸引因素主要体现在其区位条件和规模因素。区位条件对轨道站点的吸引力的 影响是显著的，在同样条件下的两个城市中心，市中心比新城中心更有吸引力。区位因素体 现在各中心的地理位置、基础设施状况。市中心的地理位置体现在市中心到达各次中心的距 离适中，可达性较高，对轨道站点的吸引力越大。而基础设施状况主要体现在市中心土地利 1    用率高，主要利用类型为商业、居住用地、金融用地以及绿化用地，且能提供完善的公共设 施及交通设施。公共设施越完善，交通越便利，对轨道站点的吸引力越大。城市中心的规模 是指城市中心所达到的大小的程度，城市中心形成一定规模后，会形成规模效应，能够提供 更多的机会，会对轨道站点吸引产生积极作用。 图1 区位吸引力 城市中心对轨道站点的阻力因素主要体现在轨道站点到达城市中心的广义交通成本。广 义交通成本主要包括交通成本和交通时间两个方面。交通成本在个体交通方式上体现为使用 成本，而在公共交通方式中体现为票价。城市中心对轨道站点吸引主要是通过轨道交通方式， 成本体现为轨道交通票价。交通时间主要为轨道交通方式达到城市中心的时间，时间越长， 到达城市中心的阻力越大，中心对轨道站点的吸引力越小。轨道交通时间为车内时间和车外 时间，车外时间主要为轨道线路换乘时间。 1.2 轨道站点被吸引概率计算模型 零售力法则[1]是 1929 年莱利将重力模型应用到商业吸引力计算中，模型吸引力与城市 的人口成正比，与城市的空间距离成反比。模型中假设条件如下：每一个城镇规模大小由居 民人口数量决定；各地具有相同的价格水平；各地之间的交通条件相同；各地所提供的商品 价值相同。由于各区域交通条件不同，零售力法则实际应用受到一定限制。在零售力法则的 基础之上，美国学者研究出应用更为广泛的哈夫模型及其修正模型[2] 。模型中消费者在某商 圈购物的几率与商业集中的卖场面积成正比，与到达该处距离的二次方成反比。修正哈夫模 型中吸引力与城市的规模成正比，与到达城市的交通时间成反