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海上运输保险合同及代位求偿权[案情] 德国MY公司(卖方)与捷高公司(买方)达成CIF买卖合同，货物通过集装箱装运，从德国经海路运至上海，交给买方指定的收货人捷高上海公司。货物运抵上海后，收货人凭提单在港区提货，运至其所在地的某园区内存放。上海新兴技术开发区联合发展有限公司(以下简称联合公司)在该园区内为收货人拆箱取货时，货物坠地发生全损。 涉案货物起运前，MY公司向德国某保险公司(以下简称保险公司)投保，保险公司向MY公司签发了海上货物运输保险单，保险单背面载明：被保险人为保险单持有人；保险责任期间“仓至仓”，但未载明到达仓库或货物存放地点的名称。事故发生后，保险公司支付MY公司保险赔款19万德国马克后取得权益转让书，并向联合公司提起海上货物运输保险合同代位求偿之诉。 [审判] 一审法院经审理认为：收货人凭提单提货，货物的所有权已经转移，MY公司不能证明事故发生时其具有保险利益，且货损事故发生时保险责任期间已经结束，保险公司不应再予理赔。保险公司不能因无效保险合同或不当理赔取得代位求偿权。遂判决对保险公司的诉讼请求不予支持。 保险公司不服，提起上诉。二审法院认为，货物交付后，海运承运人责任期间结束，所以海上保险责任期间也已结束，对于海上货物运输保险合同终结后发生的货损事故，保险人不必理赔。即使保险公司从托运人处取得代位求偿权，也只能追究承运人责任，而不能追究货物交付后第三人造成的货损责任。因此保险人的代位求偿权不成立。据此驳回上诉，维持原判。 [评析] 对于上述案情，简单明了，无须笔者再加以说明。但是对于以上法院审判，却让人感觉有些问题，有必要加以梳理和澄清。 一、在国际贸易运输保险中判断当事人是否具有保险利益，不是依据其是否拥有货物的所有权，而是依据其是否承担货物的风险。 一审法院认为：MY公司不能证明事故发生时其具有保险利益。这一论点无疑是正确的，但是其解释的理由却不太对。正是所谓，果非因所致，因亦非果所需。MY公司在保险事故发生时其不具有保险利益，不是因为收货人凭提单提货，货物的所有权已经转移的原因。这与收货人提不提货无关。而且，在国际货物运输保险实务中，判断当事人具不具有保险利益，依据货物所有权的归属并不合适，如果货物的损失是发生在海上，收货人还没有提货，作为出口方的MY公司就具有保险利益了吗7其真正的理由是 买卖双方所签的贸易合同是采用的CIF贸易术语。对于CIF贸易术语，《2000年国际贸易术语解释通则》里对货物风险的转移是这样规定的： A5　风险转移：除B5规定者外，卖方必须承担货物灭失或损坏的一切风险，直至货物在装运港越过船舷为止。 B5　风险转移：买方必须承担货物在装运港越过船舷之后灭失或损坏的一切风险。 可以看出，由于MY公司在装运港口货物越过船后，其已经不再承担货物的风险，也就是说货物的损坏与出口商无关。自然从那时起出口商已经对货物不具有保险利益，这与货物的所有权是否转移，收货人提不提货无关。 二、对于“仓至仓”条款的理解有时要考虑实际情况。 一审法院认为：货损事故发生时保险责任期间已经结束，保险公司不应再予理赔。对于这一论断，则不能说具有十分充分的理由给予支持。对于海洋货物运输保险，保险人承担的保险责任的起讫界限在国际保险市场的习惯做法是采用“仓至仓”原则(Warehouse to Wa rehouse，W/W)。其含义为：保险期间自货物从保险单载明发货人的仓库或储存处开始运输时生效，到货物运达保险单载明目的地收货人的最后仓库或储存所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止；如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后目的港全部卸离海轮后满60天为止。如在上述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。可以看出“仓至仓”条款，它所指的运输包括海上、陆上、内河和驳船运输的整个运输过程。 那么关于一审法院的判定：货物损失事故发生时保险责任期间已结束这一条判定合不合适呢?关键的一点是案情中“运至其所在地的某园区”是否为英目的地的“最后仓库或储存所”。由于在此案中的保险合同对“最终”仓库或货物存放地点约定不明，所以我们没有办法通过保险合同来鉴别其是否为“最后仓库或储存所”。对于这种情况只能通过进口商以往的贸易行为或事实来断定。如果在以前进口商(捷高公司)类似的交易中，进口商品一直或大多数情况下都是在案情所述的“其所在地的某园区”作为最终存放地。则根据“仓至仓”原则，显然可以断定保险人的保险责任已经结束。保险人对货物的损失不再承担赔偿责任。如果情况恰恰相反，在进口商以前类似的交易中，进口商品一直或大多数情况都是把“其所在地的某园区”作为中转地或暂存地，然后再作另行运