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中国LNG船运发展现状分析 在能源日趋紧张的情况下，全球液化天然气（LNG）的生产和贸易日趋活跃，正在成为世界油气工业新的热点。作为天然气的一种形式，LNG解决了气态天然气不利于远洋运输的问题，越来越多的天然气被液化后运送到世界各地。每一个LNG项目都包括气田开发、液化、海上运输、接收站（含气化）、用户（发电或民用）等诸多环节。这些环节紧密相联，相互影响，必须协同建设，同步投产，因此，人们把LNG项目称为LNG链，气田开发、码头建设、船舶建造的周期均在3年左右。LNG运输不同于常规的海上运输，LNG贸易供应链的自身特点，照付不议的履约责任，保障安全、稳定和可靠的供应要求以及LNG运输市场不完全竞争性等特点，都决定了贸易商将LNG海上运输作为其贸易供应链中的一个管道来看待，所以称LNG船舶为浮动的海上管道。 资料显示，2010年，全球LNG贸易总量约为2.22亿吨，占全球天然气贸易总量的30.5%，较10年前翻了一番。全球现有营运LNG船舶361艘，总舱容约5328万立方米；在建订单58艘，总舱容约840万立方米。在营运的361艘LNG船舶中，舱容在5万立方米以下的船舶有10艘，占比2.8%；5万～10万立方米的船舶有14艘，占比3.9%；10万～15万立方米的船舶有221艘，占比61%；15万～20万立方米的船舶有71艘，占比20%；20万立方米以上船舶有45艘，占比12%。在建的58艘新船中，主要为15万～17万立方米的船舶，船舶大型化趋势明显。 LNG在能源战略中的地位 当前，国家能源战略理念方面发生了六大转变：从偏重保障供给为主，到科学调控能源生产和消费总量，以能源的消费调控来促进经济发展方式转变；从严重依赖煤炭资源向绿色、多元、低碳化能源发展转变；从过度依赖国内能源供应，向立足国内和加强国际合作转变；从生态环境保护滞后于能源发展，向生态环境保护和能源协调发展转变；从资源依赖型的发展模式，向科技创新驱动型的发展模式转变；从各能源品种独立发展向多种能源互补与系统的融合协调转变。 中国的能源结构以煤炭为主，石油、天然气只占到很小的比例，远远低于世界平均水平。随着国家对能源需求的不断增长，引进LNG将对优化中国的能源结构，有效解决能源供应安全、生态环境保护的双重问题，实现经济和社会的可持续发展发挥重要作用。“十一五”期间，中国LNG进口量年均增速达到120%，2010年进口天然气（LNG和进口管道气）占到天然气消费总量的16%。各级政府对LNG产业的发展越来越重视，广东、福建、浙江、上海、江苏、山东等地纷纷投资兴建LNG项目，这些项目将最终构成一个沿海LNG接收站与输送管网。 自1999年以来，国家发改委先后批准广东、福建、山东、上海、浙江、江苏、辽宁等LNG进口项目。其中，广东LNG项目于2006年5月试运行，9月份正式运营；福建LNG项目2009年5月投入运营；上海LNG项目2009年6月投入运营；江苏如东LNG项目2011年5月投入营运；大连LNG项目2011年11月投入营运。此外，河北、天津、珠海、汕头、海南、北海等LNG项目也在筹划中。通过对沿海各LNG规划项目的实施，中国将基本形成国内天然气资源与国外LNG资源相互补充的沿海天然气供应体系，实现LNG产业的资源供应多元化、造船运输自主化、区域布局合理化。 可以预见，在未来10～20年的时间内，LNG将成为中国天然气市场的主力军。 发展LNG船市必要性 LNG项目是“国家项目”，日本和韩国LNG项目的发展得到了政府的大力支持。日本政府为发展LNG项目提供贷款，给予高额的项目风险保险，并运用经济手段，引导日本投资者在日本造船，由日本船公司负责LNG运输。韩国政府同样对LNG项目制定由韩国船公司承运，在韩国船厂建造LNG船的政策。 LNG贸易经过40多年的发展已基本形成较为完善的贸易模式和运输方式。国际LNG贸易方式主要以DES（DeliveredExShip，目的港船边交货）或FOB（FreeOnBoard，装运港船上交货）为主签署长期合同，两者的核心差别是对运输船舶的控制。在FOB贸易方式下，由买方负责运输，掌控运输船舶的控制权，而在DES贸易方式下，则由卖方负责提供运输服务。 中国是全球第二大能源消费国，能源安全是实现中国现代化的基本保证。中国政府高度重视能源安全问题，自上世纪90年代中期开展LNG试点工作以来，对LNG运输的认识借鉴了日本和韩国政府采取的措施，在各LNG进口项目的规划中明确要求采用由国内买方负责运输的FOB贸易方式，同时还要求各LNG项目“以我国航运企业为主进行LNG船舶投资和运输管理、国内船厂承担LNG船舶建造、国内船级社参与船级、船检技术服务”。目前，中国LNG造船和航运市