第07章车端连接装置.ppt

CRH1型动车组上的风挡 CRH1的风挡装置有气密式内风挡和外风挡组成。内风挡主要由褶皱式折棚和安装框、中间框架组成，安装框架由焊接的铝型材组成。外风挡由螺钉连到车体端部侧墙和车顶的橡胶型材组成。 二、牵引杆装置 类型：按组成分，普通牵引杆装置、无间隙牵引杆装置；按使用性能分，旋转牵引杆和不旋转牵引杆。 思考题 1.简述自动车钩、非自动车钩和刚性车钩、非刚性车钩的特点。 2.简述钩缓装置的一般组成和功能。 3.结合图叙述钩缓装置受牵引、冲击时力的传递过程。 4.非刚性自动车钩的三态作用？CRH1型动车组自动车钩的三态作用？ 5.简述MT-2型缓冲器的作用原理。 * 4、G1型和G2型缓冲器 提高1、2号缓冲器的容量 环簧采用新材质，受力更合理 1号缓冲器及G1型缓冲器的性能 1号缓冲器 G1型缓冲器 缓冲器容量/KJ 14 ≥18 初压力/KN 30 30~50 阻抗力/KN 580 ≤800 能量吸收率/% 65 60 缓冲器行程/mm 61~68 73 5、MT-2型和MT-3型缓冲器 弹簧摩擦式缓冲器，结构和外形尺寸相同 MT-2容量54一65kJ ,用于大秦专用敞车C63A；MT-3容量45kJ，用于一般通用货车 较低冲击速度时，缓冲器刚度较小，较高冲击速度时刚度增加较快 容量大、性能稳定，是目前较为理想的缓冲器 6、气-液缓冲装置 气-液缓冲器在液压缓冲器的基础上更进一步完善了其性能。与弹簧或橡胶缓冲器相比，它的阻抗力不与位移成函数关系，而是与冲击速度成函数关系。 能量吸收率较上述两种缓冲器有较大提高。 结构 气-液缓冲器主要由柱塞、缸体、浮动活塞、单向锥阀、节流阻尼环、节流阻尼棒等部分组成。 气-液缓冲器内部形成两个油腔和一个气腔。浮动活塞将柱塞内腔分隔出油腔和气腔两个腔室。柱塞底座与缸体之间的间隔为另一油室。油腔内充有液压油，气腔充有氮气。 1-柱塞； 2-气腔； 3-缸体； 4-浮动活塞； 5-油腔2； 6-单向锥阀；7-锥阀节流孔； 8-节流阻尼环；9-油腔1； 10-节流阻尼棒。 在油腔1和油腔2中注满了液压油，在气腔中充有一定初始压强的氮气。液压油与氮气之间通过浮动活塞隔离。当相邻车辆间发生碰撞时，柱塞即被推入油腔1中，油腔l中的液压油通过节流阻尼环与节流阻尼棒形成的环缝及单向锥阀与柱塞端部形成的锥阀节流孔,流到油腔2中。使得油腔2的油量增大。从而使浮动活塞向左移动，气腔中的氮气被压缩。 在冲击过程中，绝大部分动能转变为热能，并由缸体逸散到大气中，只有少量能量转化为油液的液压能，因而气-液缓冲器的能量吸收率比较大。当车辆间的冲击减缓或消失时，被压缩的氮气通过活塞给油腔2的液压油施以压力，并使液压油通过柱塞端部的单向阀流回到油腔1中，柱塞又回到原位。其中,单向锥阀可相对柱塞端部轴向移动，但只在缓冲器被压缩加载时才打开。当缓冲器卸载时，单向锥阀在油腔2的液压油作用下压紧在柱塞端部的阀座上，锥阀节流孔（件号7）被封闭，因此油腔2的液压油只能通过柱塞端部的单向阀流回到油腔1。完成缓冲器的卸载。 性能特点 气-液缓冲器的动态特性与传统的弹簧和橡胶缓冲器存在很大差异。这是由其特殊结构所决定。气-液缓冲器的阻抗力与冲击速度成一定比例关系，即冲击速度越大，阻抗力也越大。其对应关系见下图。 上图是气-液缓冲器与弹簧缓冲器和橡胶缓冲器的特性曲线比较示意图。由图可见,如果3种缓冲器的容量相等，即缓冲器加载曲线下面积相等，则气-液缓冲器的最大阻抗力最小；缓冲加载曲线与卸载曲线所包围的面积为该缓冲器在整个冲击过程中吸收的能量，可见气-液缓冲器几乎把冲击能量全部吸收，因此其具有较大的能量吸收率，这正是气-液缓冲器的优势所在。弹簧缓冲器和橡胶缓冲器由于受结构限制，欲提高缓冲器的容量，就必须相应地增大缓冲器的最大阻抗力，而气-液缓冲器则克服了上述缺点，可以以较小的阻抗力获得较大的缓冲容量。 7、液压缓冲装置 采用液体来吸收冲击能量的液压式缓冲器，主要用于客车或装运易碎货物的专用货车。液压缓冲器的结构如下图所示。 8、弹性胶泥式缓冲装置 弹性胶泥缓冲器是近年来欧洲新开发的一种新型缓冲器，在法国、德国、波兰的高速列车、客车和货车上应用获得成功，现已被纳入UIC标准（UIC526-1； UIC526-3）。这种缓冲器取用一种未经硫化的有机硅化合物，称弹性胶泥作为介质，它具有弹性、可压缩性和可流动性，其物理化学性能在-50～+250℃范围内具有较高的稳定性，抗老化、无臭、无毒，对环境无污染。 它还具有固体和液体两种属性的特征，其动粘度比普通液压油大几十至几百倍，且可根据需要改变配方予以调节，在液压缓冲器中十分困难的密封问题在这里变得极为简单。 弹性胶泥缓