4 快速性试验(船舶性能试验).pptVIP

自航试验结果分析 原始数据 阻力试验结果（阻力和有效马力） 螺旋桨敞水（敞水效率） 自航试验结果 ★模型推进效率成分分析 由于计算造成的误差应小于0.001 ★实船性能预报 根据船模阻力、自航等试验结果推算出实船航速、螺旋桨转速及主机功率之间的关系 目前正在使用的方法有三种即： （1+x),K2 法、 方法以及1978年ITTC推荐的单桨实船性能预报方法。 （1+x),K2 法 1959年英国皇家物理实验室等单位提出,认为船模和实船的伴流分数及推力减额分数及推进效率成分是相等的。 实船螺旋桨收到功率： 实船螺旋桨转速： （1+x)为阻力相关因子， K2为照顾伴流尺度作用相对转速修正的相关因子。 (1+x），K2法实船性能预报计算表 2) 法 瑞典、日本及北欧诸国采用的方法,该方法认为由于尺 度作用引起的差别主要反映在阻力和伴流中，对推力 减额分数和相对旋转效率的影响较小、可忽略不计。 方法计算表 3)1978ITTC法 本方法认为 经验修正 主机功率预报图 ★实船速度预报及螺旋桨与主机匹配判断 (1) 螺旋桨与主机匹配，预报的实船速 度可以达到。 (2) 螺旋桨与主机不匹配，螺旋桨负荷“过轻” (3) 螺旋桨与主机不匹配，螺旋桨负荷“过重” ★备用螺旋桨的自航试验 选择备用螺旋桨的原则是它的直径必须与设计桨的直径相同。以保证伴流分数、推力减额分数和相对旋转效率不受影响。备用螺旋桨的螺距比、叶数及盘面比应尽可能与设计桨相近。螺距比的值不能较设计桨的螺距比低得多。 根据船模试验数据得统计分析，当螺旋桨得直径相同时，一般情况下，螺旋桨螺距比、叶数及盘面比的变化对，t及w的影响较小。认为用备用螺旋桨分析得到的，t及w值适用于设计桨的情况。 ★试验报告要求 1．船模、螺旋桨及舵模型的主要参数给出船尾、螺旋桨和舵位置的简图 2．船模阻力曲线和螺旋桨敞水性能曲线 3．船模自航试验记录的原始数据 4．船模自航试验曲线 5．模型推进系数及效率成分的分析计算结果 6．实船性能预估计算结果及曲线 7．实船航速预报及船—机—桨匹配情况的分析 5.1 螺旋桨模型试验的相似条件和要求 几何相似；Dm的决定；150mm / 300mm 螺旋桨模型有足够的深度； 试验时雷诺数应大于临界雷诺数。 进度系数相等。 螺旋桨雷诺数采用ITTC推荐表达式： 临界雷诺数一般大于3×105 桨模的沉深深度： Propeller Model Test A test on a model propeller is run either in a towing tank or a running flow in a water tunnel (cavitation tunnel) without a model hull in front of it, which is called “open water” tests. 1) VA – velo.of flow 2.) n - rotation of motor 3.) po - pressure can be controlled Measure VA , Q, T, and n. Development of cavitations of a propeller in a cavitation tunnel KQ KT Testing results Purpose of open-water tests It is usually to carry out open water tests on standard series of propellers. Their features (such as # of blades, blade outline shape, blade area ratio, blade section shape, blade thickness fraction, boss diameter pitch-diameter ratio) are systematically varied. The result data are summarized in a set of particular diagrams, which can be used for design purposes. We will study how to use these diagrams later for designing a propeller. Studying the efficiency of a propeller an