分析我国集装箱班轮运输中日航线“负运费”价格竞争市场.docVIP

　　分析我国集装箱班轮运输中日航线“负运费”价格竞争市场 我国集装箱班轮运输中日航线近年来频频爆发价格战，甚至出现了负运费价格竞争现象。文章通过产业组织理论及新制度经济学有关知识的分析，揭示出这种现象的根源在于国际海运行业固定投资巨大、资产专用性强，是一个具有规模经济、高进入和退出壁垒、可竞争性较差的寡占市场。同时备案制导致中日航线进入壁垒较低，现行的制度约束导致国有船公司选择组织形式机会有限，加上产权的不完整性，最终改变了国有船公司的激励 ，使得国有船公司变得有激励进行 掠夺性定价。文中最后提 出了相应对策与建议。 　　央视焦点访谈曾报道称上海通往 日本 的航线现在有 8大航运公司展开 负运费竞争。之后，有关媒体通过深度采访业 内人士发现这种恶性竞争不仅是到日本，到新加坡、香港也是负运价②，类似的情况在几乎每条航线每个船公司都有发生⑧。我国集装箱班轮运输中 日航线为什么会出现 负运费?班轮运输企业负运费参与市场竞争是否就一定亏损，亏损为何还要参与竞争?为什么近洋航线会 出现这种价格竞争?为什么只有国企 参与这种价格竞争?本文通过产业组织理论及新制度经济学有关知识的分析，试图能较为完整地揭示此经济现象，并作出经济解释。 　　一、 问题的提出 　　价格战是各产业现有竞争者之间相互抗衡最常用的手段之一。抗衡之所以发生是因为一个或多个产业竞争者感到有压力或有改善其地位的机会。价格战的发生在高固定成本或高储存成本行业比较常见，在生产能力过剩、专用性投资或沉没成本过高且进入障碍低的情形下价格大战在所难免。 　　就整体产业而言 国际海运行业固定投资巨大、资产专用性强，是一个具有规模经济、高进人和退出壁垒、可竞争性较差的寡 占市场。寡头厂商之间的博弈最终决定着市场均衡。若部分厂商进行联盟可增加其利润，但由于存在 囚徒困境，联盟并不稳定，因此厂商最终会通过并购使 自己成为行业的领导者 ，以获取更大更稳定的利润，从而形成斯塔克尔博格型的博弈。所以从联盟到并购是国际海运厂商寻求利润最大化的必然结果 (刘康兵，申朴 ，2004)。问题是实施并购要有相应的资本市场和相应的制度安排。根据报道只有中资国企在打价格战，是否隐含着 国家对国有航运企业产权的限制产权是不完整的，缺乏处置权?所以本文试图解决的问题是：从一个市场细分的角度来说，我国集装箱班轮运输近洋航线⑤市场的结构如何?我国国有航运企业经营的制度安排是什么，相应的制度安排是否导致航运企业偏向于打价格战?最后提出相应对策。 　　二、我国集装箱 班轮运输中日航线市场的结构分析 　　集装箱班轮运输运费收入通常由两部分构成 ：一是海运费 ，即基本运价收入；二是各种附加费。中日航线的附加费主要包括燃油附加费、紧急燃油附加费旺季附加费、日元币值调节附加费、码头作业费、超重附加费、超长附加费、洗舱费、熏蒸费、冰冻附加费等。除此之外，船返程依靠进口，可以赚换单费等，当然 ，还有代理费，这些是可收可不收的。故虽然是负运价，收取 的这些费用，是高于支付的负运费的，高出的部分就是赚的，货运公司还是会赚钱。从这点出发 ，可以认为我国集装箱运输近洋航线的价格战属于策略性行为，参与都是理性的，亦即各方都是在给定的约束下最大化自身利益 ，同时也考虑到 了跨期的问题。所以对问题的分析就必须从各航运企业面临的约束谈起 。 　　(一)市场供求分析 　　由于国际贸易中的货物主要通过海洋运输来实现。而集装箱贸易又是海洋运输中最为重要的形式，集装箱航运市场的价格竞争首先反映了其背后供求因素的变迁。 　　首先从大背景来看，2003年以来全球国际贸易总量持续增长，而中国更是在 2004年外贸进出 口总额首次越过 1万亿美元大关 ，达到 11547．4亿美元。l0年前，马士基从亚洲到美国西海岸的航线上，原产地为中国的货 物仅 占 42％；今 天，这个 数字 上 升 到 了68％ ⑦。但也就在这几年，全球航运界对中国的迅猛发展似乎缺乏必要准备，以至于产生了运力供不应求 的情况。2004年 ，全球对集装箱的需求增长 14％，但运能仅增长 8％。2003年，国际集装箱运价整 体上升 了15％。过高的运价刺激了集装箱运力的扩张，出于对航运业的高度乐观 ，船公司纷纷订购 4000标准箱以上的大型集装箱船舶 ，大肆扩张船 队。有数据显示 ，截至 2006年 1月 31日，全球集装箱船队运力已经扩大到913万标准箱 ，而 2000年 1月 31日仅为 515万标准箱 ，6年增长幅度为 77．4％；2006年以后两年 ，船东订造的大批超大型集装箱船投入贸易航线，2007年全球将迎来新一轮船只交付高峰。随着各公司新船投入运营，总运力投入还会进一步增长，至少在 2009年以前全球集装箱船队运力将持续大幅度增长不是什么预测而是必将发生的事实⑧。