朱明-LPG积极解决技术难题.docVIP

朱明工作室zhubob- 21 谈谈解决LPG公交车的技术问题 摘 要：本文简明扼要阐述LPG发动机的原理、故障诊断及处理、日常维护及安全检测的方法。 关键字：LPG 发动机 故障诊断及处理 前 言：随着世界各国对环保意识的增强以及石油用量的不断增加，而石油储备是有限的，也为了改变能量结构，各国都研制开发了多种代用燃料动力机器。如玉柴公司的YC6112ZLQE型液化石油气（LPG）发动机、潍柴道依茨D226B-6LPG发动机、朝柴CY6102LPG发动机等就是在这种背景下应运而生的。在排放方面，这些产品已完全满足欧Ⅱ号排放标准的要求，并具备达欧Ⅲ号排放标准要求的能力。随着广州市不断推进绿色公交，二汽公司LPG车辆迅速增加。这时LPG发动机的故障诊断及处理就成为了我们维修企业的难题。要准确迅速解决LPG发动机的故障就必须全面了解发动机的结构原理，掌握修理资料，运用科学的方法和技巧熟练使用检测仪器进行检测，根据结果来判断故障及维修养护。 论文内容： LPG发动机系统简介 LPG单燃料发动机采用的技术路线为：稀薄燃烧、单缸独立高能点火、全工况闭环控制及二元催化转化器。以YC6112ZLQE型发动机为例，该发动机采用的是电控混合进气，与原机械式柴油机相比，各工况点的空燃比、点火提前角、增压压力都实现了更精确的控制，为满足这些控制要求，增加了相应的进气压力（MAP）、进气岐管温度（MAT）、发动机冷却水温（ECT）、点火正时以及氧浓度等传感器。 YC6112ZLQE型发动机的燃气系统包含以下部件：发动机控制单元、点火控制模块、点火线圈、火花塞、电子节气门、混合器、主燃料控制阀（FTV阀）、怠速燃料控制阀、蒸发调压器、高压电磁阀、废气旁通控制阀和喘振阀构成。另外，还包括各种传感器和线束。整套系统控制着发动机和车辆的性能、排放和安全。YC6112ZLQE型发动机原理如下图所示： 液态的LPG从气瓶出来到高压电磁阀，高压电磁阀的打开受发动机ECM的控制，液态的LPG经高压电磁阀后到蒸发调压器，在蒸发调压器内经两级减压蒸发汽化变为气态LPG，由于LPG蒸发汽化需要吸收大量的热量，因此蒸发调压器接有发动机的冷却水进行加热，以防止蒸发调压器结冰堵塞。从蒸发调压器出来有两路气，一路是一级减压经怠速燃料控制阀后到混合器，另一路是二级减压经主燃料控制阀到混合器。一级减压的压力相对稳定，比1个大气压高十几千帕，为发动机怠速提供大部份燃料并由ECM对怠速燃料控制阀进行闭环控制，保证怠速时混合气的浓度。二级减压压力受增压压力反馈控制，为发动机全工况提供燃料并由ECM对主燃料控制阀进行闭环控制，以保证发动机各工况点混合气的浓度。 点火时间控制是由储存在ECM中的标定表对各工况点的点火时间进行开环控制。通过废气旁通控制阀控制增压器旁通阀的开度来控制增压压力。 LPG发动机系统的故障诊断及维修方法 LPG发动机系统的故障诊断与原柴油机相比区别主要在于可以利用功能强大的电脑检测软件对发动机各传感器收集的数据进行客观分析和诊断，它可以显示数据和向发动机发出工作指令，供诊断维修人员进行分析。下面YC6112ZLQE型发动机为例，使用电脑检测软件对LPG发动机系统的故障诊断进行介绍，检测界面见下图（图一及图二为主要检测界面） 图一 （图一）界面中主要数值说明：Speed—发动机转速；ECT—发动机冷却水温度（单位为华氏）；MAT—汽缸进气温度（单位为华氏）；MAP—汽缸进气压力；TPS_Feedbck—节气门反馈电压；FPP—电子油门踏板的推进百分比；UEGO_Phi—实际的燃空比；Phi—理论的燃空比；FTV_DC—主燃料控制阀的开度；在上面中间一栏为各种传感器的反馈电压值；在上面右边一栏为电脑程序的控制状态（Diagnostics—其中：NORMAL为普通模式、SPARK/INJ KILL为断缸法检测模式、WASTEGATE TEST为废气旁通控制阀检测模式、FTV_TEST为主燃料控制阀检测模式）、六个缸的工作控制状况（ENABLED为供电、DISABLED为断电）及点火提前角（SparkAdv—正常情况下为12~13度，电脑显示与用正时枪检查一致）；右上角显示的为目前ECM控制单元所用的文件名（图一为58度的N7文件）。 图二 图二是检测发动机在工作时的发动机转速（RPM）、进气压力（MAP）、电子节气门反馈电压（TPSTV）、理论及实际的空燃比（U_PHI、PHI）、FTV阀开度（FTV），根据图二的不同变化，维修人员即可进行针对性的维修。 如图二所示就是疾气典型的曲线图，我们可以看到FTV阀曲线不断往上开，氧浓度及转速曲线却跟不上。这就是说明LPG进气不足，这是高压电磁阀堵塞，蒸发器膜片顶底或穿，气瓶没气造成的。 图三 上图三即