船舶驾驶台资源管理.docVIP

BRM期末作业 M/V S轮， 2010年4月3日M/V S轮满载煤炭，于当天1054时从GLADSTONE开航，目的港鲅鱼圈。 M/V S轮在澳大利亚当地时间4月3日1705时距Gladstone入口约50海里的Douglas Shoal处搁浅。 现在，船舶驾驶人员对待自己工作的态度和日常的管理技能在绝大多数海事事故中起着关键作用。在此就S轮搁浅事件在船舶驾驶台资源管理的角度做出以下几点分析。 1.工作态度和情景意识情况 情景意识主要由经验与训练、操纵与操作技能、健康与态度、驾驶台管理技能、适应与熟悉程度构成。作为船舶的驾驶者，在情景意识方面要求我们能在一个特定的时间对影响船舶的因素和条件有一个准确的感知。在本案例中情景意识的缺乏主要体现在健康与态度、适应与熟悉程度、驾驶台领导与管理方面，具体分析如下： 1.1 没有能敏捷地察觉船舶周围的实际情况与变化趋势的注意力 船舶在多种介质中运动，包括风、流、浪、涌等环境因素对船舶运动与安全的影响。因此，驾驶、引航人员应能随时随地地较为准切地掌握交通状况，并与之相适应地驾驶自己的船舶。 在本案例中，首先对船舶周围的实际情况与变化趋势的注意力不足主要表现在大副，其主要存在以下几个过失：a.没有用有效准确的方法对船舶到达下一个转向点的时间和距离做必要的测算。b.长期处于驾驶台一点，缺乏正规的瞭望。c.没有按规定准时定位，没有准时更换海图。以上几点均反映出大副在值班期间工作态度懒散，应付了事，情景意识严重不足。其中有部分原因是因为大副在停泊期间监管装卸货而处于大量加班状态，但也不乏因大副有着20年海上资历，其中11年为驾驶员，3年的大副海龄而放松了应有的谨慎而缺乏了正确的工作态度。 1.2 缺乏能全面地了解周围情况变化对船舶运动影响的判断力 在此次搁浅事故中，船长、二副、大副在航线更改的情况下均没有对影响船舶操纵的信息做必要的分析，特别是全面地了解周围情况变化对船舶运动的影响，以及正确判断相互作用的效果和结果。因此，没有实现有效而正确的操纵决策，导致船舶最后搁浅。 1.3 未能正确地预见船舶即将面临的局面和安全状况的适应性 大副在工作态度上的不足很大一部分原因是其有很长的海龄，这导致大副疏忽大意而没有预见到以致发生搁浅的后果。 2. 团队工作情况 团队是由两个或两个以上的人组成的，人们彼此之间相互影响、相互作用。本案例中的团队存有以下不足： 2.1 成员间缺乏良好的沟通 二副虽然把航行计划的更改告知了大副，但是并没有将更改后的细节向大副详细说明。比如在海图上航线更改后，原航线并没有擦除。 2.2 团队成员责任心不足 在这个团队中船长、大副、二副就有不负责任的过错，首先是大副处于高强度的加班状态，导致其产生疲劳，船长身为一船的领导人、管理者应当意识到这样潜在的危害，船长有责任通过合理的安排避免这样的情形发生，而事实是船长没有事先预料到或者说预料到了而没有及时更正，致使大副疲劳驾驶发生搁浅的悲剧。 其次是大副，大副在明知自身深度疲劳已经不适合驾驶船舶的情况下依然坚持值班，这不是尽职尽责的表现，而是致全船的安危而不顾的不负责的行为，虽然这种情况普遍存在，并且也不是大副主观故意所为，但是这确实是失职。再者大副在当班期间的大意疏忽、没有按驾驶员值班规定保持正规瞭望、定位。 最后是二副，其在更改原计划航线后没有将相关的信息同步到助航仪器中，而仅是在海图上有所体现。未能尽二副做好助航设施及航行计划相关工作的职责。 3. 缺乏信息交流 在本案例中信息交流的缺乏主要体现在航线的更改上，二副在更该航线后并没有将船舶会航经浅滩的信息提供给船长和大副，未能引起他们应有的注意。 4. 船舶驾驶台设备、资料等硬软件的使用问题 S轮配备2部雷达，其中一部为ARPA雷达，原计划航线在GPS上设定了0.3海里的偏航报警和0.2海里的转向点报警，ARPA雷达显示至下一转向点的方位。从驾驶台仪器设备的配备来说，S轮配备良好。然而驾驶人员却没有充分正当的利用，航线更改后二副没有更新导航仪器的设置，大副在值班时过分依赖雷达而没有及时定位，这种种过失在此次搁浅事故中均是致命的。 5. 船舶的决策与领导情况 船长在决策上存在失误，船长在决策时即没有充分考虑决策的必要性，也没有收集决策的资料，仅仅只是明确了决策的目的即缩短航程，而没有关注缩短航程后是否会影响船舶安全。 同时船长作为船舶的领导者，没有正确地引导属下实现安全航行的目标，没有发挥指挥、协调的作用，放任属下一味的追求缩短航程，疲劳驾驶。 总结 在此次搁浅事故中，船长负有主要管理责任，大副值班期间未按规程执行，存在重大失误，二副更改航行计划不完善。 在绝大多数海损事故均是因人的过失造成，船舶驾驶人员对待自己的工作的态度和日常的管理技能在船舶安全和运营效益上起了重要的作用，因此，为