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江北客站新型预应力锚索桩及土钉格子 梁墙复合结构施工进度及质量的控制 发布人：孙晓义 中铁一局桥梁处渝怀项目部江北客站QC小组 2004年1月10日 目 录 小组简介 课题选择 活动进程 原因分析 原因论证 对策措施 实施过程 效果检查 巩固措施 活动回顾及下一步计划 小组简况 表1 QC小组情况表 QC小组成员情况 序号 姓 名 性 别 年 龄 职 称 文化程度 组内职务 1 胡文俊 男 31 工程师 本科 组长 2 刘光唯 男 33 工程师 本科 付组长 3 孙晓义 男 25 技术员 大专 组员 4 龙卫东 男 26 技术员 大专 组员 5 王尚林 男 24 技术员 中专 组员 6 赵 媛 女 27 技术员 大专 组员 表2 QC小组受教育情况 序号 受教育方式 人数 时间（h） 1 请专家讲课 3 12 2 公司组织学习 5 20 3 小组组织学习 8 18 备注 小组成员均获TQC结业证书； 注册编号2003QC—003 表3 QC小组活动情况 序号 活动形式 次数 人数 时间（h） 1 讨论方案 3 18 10 2 实施方案 10 52 26 3 验证方案 4 24 12 二、课题选择 概述： 渝怀铁路江北客站预应力锚索桩及土钉格子梁墙复合结构位于DIK20+185～DIK20+330线路左侧，该段线路为顺层路基，且位于双五公路立交中桥、渝黔高速公路立交中桥之间。铁路路堑开挖后，路堑高度达到26米。受顺层不利构造面的影响较大,因此在线路左侧设置锚固桩和锚索桩，桩间距为6m，桩间采用土钉格子梁墙防护。其中7#桩～11#桩为锚索桩，每根锚索桩均设置2孔锚索，锚索长度为27.5m～42.5m。桩间原设计采用土钉墙进行防护，但为了实现铁路路基绿色防护工程示范线的工作目标，作为全线唯一的一个试点，原设计改为土钉格子梁墙进行防护。 立题理由和主攻目标 选题理由 1、渝怀铁路被国家列为西部大开发十大重点工程之一，,因此在公司领导的大力支持下，成立了QC小组，选取了“江北客站预应力锚索桩及土钉格子梁墙复合结构施工进度及质量的控制”为活动课题。  主攻目标： 在江北客站预应力锚索桩及土钉格子梁墙复合结构施工建立一套施工技术控制系统,通过对这一新工艺施工技术的深入研究,对现有施工技术提出改进,使这套施工技术日益完善,满足设计要求,实现为公司节约投资和锻炼队伍的目的。 根据以上理由，经QC小组全体成员多次讨论，将江北客站预应力锚索桩及土钉格子梁墙复合结构施工质量控制总目标分为以下三个子目标，针对每个具体目标按初步、改进、优化三个步骤分别进行“PDCA”质量循环控制。 钻孔作业中的进度及质量控制 钻孔是锚索施工中控制质量及工期的关键，本工程中共计需钻孔352个，钻孔的成功是下一工序注浆、张拉质量与进度保证的基础，且钻孔施工场地较为集中，良好的控制措施有利于施工进一步规范化，逐步提高工程质量。 锚索桩预应力张拉的质量控制 本工程中对锚索桩预应力张拉工艺设计采用个别设计，工艺繁索与常规施工方法不同，且引入了GMS锚索测力计的应用。在工艺上是个新的尝试。 土钉格子梁墙厚层基材绿化的质量控制 土钉格子梁墙是近年来发展起来的用于土体开挖和边坡稳定的的一种新型绿色挡护形式，我们首次接触这类工程的施工，在工艺上也是个新的尝试。 目标可行性 1、该课题的选定受到了各级领导的高度重视和大力支持，同时公司又聚集了一批专业技术人员,在人力、物力和技术力量上都是有保障的。 2、针对施工中出现的新情况，总结以往处理的经验，边学边干，尽量缩短障碍历时，有效的保证施工正常，只要找出其中的问题，就能逐个解决。 三、活动进程 坚持每月进行一次或一次以上QC推进活动，针对活动中出现的问题进行分析研究，对方案实施过程中所需的人力、物力和技术方面的要求，及时进行统计、上报。 四、原因分析 小组为了做好这次新工艺的施工技术准备工作，召开了几次专题会议，通过对设计图纸的学习和通过网络及图书馆查询国内外类似施工经验, 根据影响施工质量的因果分析，结合施工人员、设备及准备的现状，小组进行了认真的分析研究，确定了以下影响施工质量的主要原因。 根据图(4)的统计结果，我们认为影响钻孔作业施工进度的的因素有8条, 经过充分讨论,认为有4条是主要原因: 1、地质条件差、孔位倾斜、孔内渗水、塌孔情况较多。 2、钻孔数量多、钻孔机具数量不足 。 3、采用个别设计工艺复杂 。 4、新技术多、缺乏施工经验。 五、原因验证： 表5 要因验证表 项 目 序 号 原因 现状 影响 程度 验证 人员 验证 日期 是否 要因 环境机具因素 1 地质条件差、孔位倾斜、孔内渗水、塌孔情况较多 地质情况为泥岩、地质破碎、地下水丰富 大